Nichts tun Politikerinnen lieber als bauen. Neuerdings auch, wenn es ums Velofahren geht. "Infrastruktur, Infrastruktur und nochmals Infrastruktur", diktierte die Berner Veloministerin Ursula Wyss dem Tages-Anzeiger, als sich dieser bei ihr erkundigte, was denn die Berner besser machten als die Zürcher, wie sie es schafften, dass in Bern 15 Prozent aller Verkehrsteilnehmer das Velo nehmen; in Zürich sind es drei Prozent weniger.

Und die Zürcher, will heißen, die rot-grüne Mehrheit in der Stadt, las in ihrer Zeitung, was sie lesen wollte: Wer das Velo fördern will, muss das Auto vergraulen. So, wie es die Stadtzürcher Sozialdemokraten für diesen Donnerstag planen. An ihrer Delegiertenversammlung wagen sie den lokalpolitischen Crash. Sie kündigen – zumindest indirekt – den sogenannten Parkplatzkompromiss. Also die in den Neunzigerjahren getroffene Abmachung, dass oberirdische Parkplätze unter den Boden verschwinden, die Summe der Abstellplätze in der Stadt aber gleich bleibt.

Als der Deal, in Zürich nennen sie ihn historisch, geschlossen wurde, ging es darum, jahrelange verkehrspolitische Blockaden aufzuheben und künftige ideologische Straßenkämpfe zu verhindern. Heute geht die SP auf tutti. So will sie zum Beispiel per Volksentscheid ein 50 Kilometer langes autofreies Veloroutennetz durch die Stadt ziehen lassen. Dafür braucht es Platz, der den Autos, ihren Fahrspuren und Parkplätzen abgezwackt wird.

Nur: Wer baut, der weiß, dass er mit Widerstand rechnen muss. Mit politischem wie juristischem. Mit Einsprachen, mit Rekursen, mit Gerichtsverfahren, die jahrelang dauern können.

Bereits einmal strich der Kanton der Stadt geplante Velostraßen aus dem kommunalen Richtplan; momentan beschäftigt sich das Bundesgericht mit dem Fall. In der Stadt Basel war es das Volk, das den geplanten sogenannten Veloring nicht wollte und ihn – zwei Jahre ist das her – an der Urne mit deutlicher Mehrheit abschmetterte. Zu teuer, fanden die Stimmbürger.

Je größer ein Projekt, desto größer die Wahrscheinlichkeit, dass nix daraus wird.

Wer sich das geplante Schnellroutennetz in Zürich etwas genauer anschaut, der stellt fest: Die linksurbanen Veloenthusiasten haben lediglich an den innerstädtischen Verkehr gedacht. Also an die Routen, die sie selbst befahren, vom einen Soziotop ins nächste. Die Außenquartiere oder Vorortsgemeinden, also ausgerechnet jene Orte, wo die Stadt und die Region am stärksten boomen, Neuzuzügler und Unternehmen hinziehen, sind nicht an die Flitzestrecken angeschlossen.

Dabei stellte eine Studie im Auftrag des Bundesamts für Straßen bereits 2015 fest: Wer den Veloverkehr im großen Maßstab fördern will, muss dies auch in den Agglomerationen tun, denn dort gibt es Potenzial. So nahmen die Bewohner in den Agglomerationen von Zürich und Bern nicht einmal für jede zehnte Fahrt das Velo aus dem Ständer. Und in allen Vorortsregionen wurden mehr als die Hälfte aller Strecken mit dem Auto zurückgelegt.

In größeren Städten wie Zürich, Bern oder Basel, wo über die Hälfte der Haushalte bereits heute kein Auto mehr besitzen, ist das Velo die Schönwetter-Alternative zu Bus oder Tram.

In der Agglomeration hingegen, wo das ÖV-Netz weniger dicht und vor allem entlang der Hauptachsen ausgerichtet ist, sind es eher Autofahrer, die umsatteln. Sie tun das allerdings weniger aufs Velo, sondern aufs bequemere und schnellere E-Bike. Für diesen vorstädtischen Veloverkehr, der teilweise auch über Land führt, braucht es tatsächlich eine bessere Infrastruktur. Wo Autos mit 80 km/h brettern, E-Bikes mit 45 flitzen und nebenan Velofahrer pedalieren, muss der Verkehr entflochten werden – anders als in den Innenstädten ist in der Aggloschweiz dafür auch Platz vorhanden.

Der Verkehrsclub der Schweiz forderte deshalb Anfang der Woche, der Bund soll den Bau von Velowegnetzen finanzieren und einen nationalen Masterplan Velo entwerfen, der für Kantone und Gemeinden verbindlich ist. Mal abgesehen davon, dass dies eigentlich keine Bundesaufgabe ist: Bei der Velopolitik mal etwas weiter über den eigenen Lenker zu schauen ist keine schlechte Idee.