Wie soll der knappe Raum zwischen Autos, Radfahrern und Fußgängern, jüngst noch ergänzt um die umstrittenen E-Scooter, zukünftig aufgeteilt werden? Diese Frage, die heute die Gemüter erhitzt, stellte sich ganz ähnlich vor genau 150 Jahren, als Hamburg seinen ersten, wenn auch schüchternen Fahrradboom erlebte. Seinerzeit wirbelten die gänzlich neuen "Velocipeden-Reiter" mit ihren schweren Gefährten die gewohnte Verkehrsordnung durcheinander, auf den Straßen und nicht selten auch auf den Trottoirs. Hamburg und das angrenzende, damals zu Preußen und Schleswig-Holstein gehörende Altona entwickelten sich zu einer frühen Fahrradhochburg.

Die erste Generation von Fahrrädern – die 1817 patentierte Laufmaschine von Karl Drais – war in Hamburg kaum bekannt. Lediglich ein "Mechanikus Wollenschläger" versuchte vergeblich, das hobby horse in der Hansestadt einzuführen. Doch vermögender Adel und damit die wichtigste Klientel fehlte. Es dauerte mehrere Jahrzehnte, bis die französischen Tüftler Pierre und Ernest Michaux und Pierre Lallement dem Veloziped – nach den lateinischen Wörtern velox und pes ("Schnellfüßler") – Mitte der 1860er-Jahre Tretkurbeln am Vorderrad verpassten. In Paris und anderen französischen Städten entfachte la vélocipédie ab 1868 eine kleine Manie mit begeisterten Anhängern aus dem Bürgertum, eigenen Vereinen und ersten Rennen.

Von Paris aus verbreitete sich die Mode gen Norden. In Hamburg ließen sich 1868 die ersten "Velocipeden-Reiter" blicken. Die Fabrikanten Tewes & Co. aus Harburg, Wilhelm Schlüter aus Pinneberg und C. E. Samuelson aus Hamburg bauten eigene Versionen. Wilhelm Schlüter betrieb mit seinen Brüdern August und Ernst gemeinsam eine Eisengießerei und Maschinenfabrik und ersann spektakuläre Marketingmaßnahmen. So machten sich die drei Brüder im Januar 1869 auf ihren Velozipeden zum Hamburger Gänsemarkt auf. Von dort ging es weiter nach Uhlenhorst, über St. Pauli und Altona wieder zurück nach Pinneberg. "Ueberall", notierten die Altonaer Nachrichten, "versammelten diese hier noch neuen Beförderungsmittel Zuschauer in großen Massen um sich." Die Schlüter-Brüder versuchten die Wirkung ihrer Fahrt noch zu verstärken, indem sie für die rund 25 Kilometer eine Fahrtzeit von 75 Minuten angaben – das war auf den über 30 Kilogramm schweren Ungetümen allerdings unmöglich. In der damaligen Welt der Fußgänger, gemächlichen Pferdekutschen und langsamen Eisenbahnen transportierten die Velozipede nicht nur ihre Fahrer, sondern zugleich die Vision einer Zukunft, in der die Menschen mittels Technik individueller und mobiler sein würden.

Mit den steigenden Temperaturen im Frühjahr 1869 waren die noch wenigen Hamburger Velozipedisten immer häufiger auf den Straßen unterwegs. Mitte April gründeten dann einige heute Unbekannte den Verein Quickrun, bei dessen Mitgliedern es sich wohl um anglophile junge Herren aus dem vermögenden Bürgertum handelte. Sie unternahmen "Lusttouren" nach Blankenese und auf den Süllberg; in der Presse war zu lesen, wie leicht und mühelos der Anstieg erklommen worden sei. Enge Bande knüpften die Quickrunner mit dem am 17. April gegründeten Eimsbütteler Velocipeden-Reit-Club. Die "Eimsbütteler" waren allerdings zumeist Hamburger und Altonaer. Aufgrund der Rivalität zwischen beiden Städten konnten sich die 20 Mitglieder nicht auf einen Namen für den Verein einigen: Die Lage des Vereinslokals – auf Höhe der heutigen Fruchtallee 76 – diente schließlich als Kompromiss.

Die Ende April erlassenen Statuten des Eimsbütteler Clubs verheimlichten die kommerziellen Absichten einzelner Mitglieder nicht. Wer sich nach Eintritt nicht binnen acht Wochen ein eigenes Veloziped kaufte, wurde automatisch zum passiven Mitglied degradiert. Dies dürfte ganz im Sinne der Schlüter-Brüder gewesen sein, und auch der Kaufmann Harro Feddersen profitierte davon. Er betrieb seit 1862 ein Eisenwarengeschäft in der Palmaille und verkaufte dort seit März 1869 Velozipede aus der Schlüterschen Produktion. Es war das erste Fahrradgeschäft in deutschen Landen überhaupt.

Die Statuten des Eimsbütteler Velocipeden-Reit-Clubs setzten sich die "Bekämpfung der Vorurtheile gegen Velocipèden" zum Ziel. Das war angebracht, denn Ressentiments existierten gegenüber den neuen Verkehrsteilnehmern reichlich. Die Streifzüge der "jungen Cavaliere" auf ihren Velozipeden gefielen nicht jedem und provozierten manch erbosten Leserbrief an die Zeitungsredaktionen. Die Polizei in Hamburg und Altona beargwöhnte das neue Phänomen ebenfalls und sorgte sich um die Sicherheit der Bürgerinnen und Bürger, wenn nicht sogar um die allgemeine Ordnung. Die Chaussee nach Blankenese, die heutige Elbchaussee, werde von Velozipeden "seit einiger Zeit so stark befahren", so die Presse im Sommer 1869, dass diese "nicht ungestört, ja selbst auch nicht ungefährdet begangen werde könne". Die Altonaer Polizei erließ daraufhin am 2. Juli ein Fahrverbot und drohte mit empfindlichen Geldstrafen oder sogar der "Confiscation der Fuhrwerke".

Die Drohung sollte vor allem dazu führen, dass die Velozipedisten die besser befahrbaren Bürgersteige meiden und stattdessen die Straßen mit ihrem Kopfsteinpflaster ertragen. Geldstrafen fürchteten die meist gut betuchten Radfahrer hingegen weniger. Das traf insbesondere auf Jacob Moses Warburg zu, wobei nicht einwandfrei erwiesen ist, dass er auch tatsächlich der bekannten und vermögenden jüdischen Familie angehörte. "Er war ganz begeistert für das Radreiten", heißt es in einem späteren Artikel über ihn. "In der Palmaille, an einem Baum, hatte er seinen Start, ein Schups und dann, wenn nicht gerade die Jungens ihm am grünen Frackzipfel festhielten, segelte der Alte vergnügt die Palmaille hinunter. Kein Fußweg war vor ihm sicher; ja, abends machte er sich das Vergnügen, im Englischen Garten plötzlich zu erscheinen, um zwischen den Tanzpaaren herumzugondeln, bis man ihn hinauskomplimentierte." Jacob Moses Warburg schlug der Altonaer Polizei vor, sie möge ihm doch bitte ein Kontobuch für seine zahlreichen Strafzettel einrichten, damit er diese bequem einmal im Jahr begleichen könne. Die Polizei lehnte brüsk ab.