Wenn die Hamburger Sozialdemokraten nicht aufpassen, dann gehen sie mit einem politischen Alleinstellungsmerkmal in den Bürgerschaftswahlkampf, das sich aus ihrer Programmatik nicht ohne Weiteres herleiten lässt: Sie könnten unter den großen Parteien in Hamburg die letzte sein, die den Bau einer Straßenbahn verhindern möchte.

Der Straßenverkehr hat sich in den letzten Monaten stärker verändert als zuvor in vielen Jahren, Elektroroller und Moia-Shuttles sind nur die offensichtlichsten Neuerungen. Auch die politischen Kräfteverhältnisse wandeln sich, seit die Grünen in bundesweiten Umfragen zur Union aufgeschlossen haben und Schüler in der Schulzeit für den Klimaschutz demonstrieren. Rechtzeitig vor dem Auftakt zum Bürgerschaftswahlkampf hat nun die CDU ihr neues Verkehrskonzept aus dem Frühjahr abermals erneuert und wirbt wieder für den oberirdischen Schienenverkehr. Und wenn die Grünen im Herbst ihr Wahlprogramm beschließen, dann wäre es angesichts von so viel unerwarteter Unterstützung erstaunlich, wenn sie sich nicht ihrer alten Pläne entsinnen würden.

Was zu der Frage führt, was genau an einer Straßenbahn eigentlich unsozialdemokratisch sein soll. Schienen auf der Straße, Züge mit elektrischem Antrieb – eigentlich trivial. Warum muss man darüber streiten?

Große Vorhaben in der Verkehrsplanung dauern gewöhnlich lange, es kann vorkommen, dass die ursprüngliche Begründung schon vor Abschluss der Planung vergessen ist. Der neuen U-Bahn-Linie 5 könnte es so ergehen. Erdacht wurde sie im Jahr 2013, zwei Jahre nach dem Wahlsieg der Sozialdemokraten unter Olaf Scholz. Damals war absehbar, dass ein modernisierter Busverkehr allein nicht genügen würde, um die Straßen der wachsenden Stadt zu entlasten. 2014 gingen die Sozialdemokraten mit ihren U-Bahn-Plänen an die Öffentlichkeit, und seit ihrem Wahlerfolg 2015 und den anschließenden Koalitionsverhandlungen mit den Grünen ist die U5 im Grunde beschlossene Sache. Inzwischen weiß man, dass sie weitaus teurer wird, als zunächst behauptet – grob geschätzt gut acht Milliarden Euro statt der anfangs veranschlagten dreieinhalb Milliarden. Eine informelle große Koalition der Bürgerschaftsparteien steht weiterhin hinter dem Projekt, schon weil niemand es verantworten könnte, ein so weit gediehenes Vorhaben aufzugeben um mit irgend etwas anderem neu anzufangen.

Die ursprünglichen Gründe für den Bau der U5 würden heute wahrscheinlich nur noch eine Minderheit überzeugen. Die neue U-Bahn-Linie ist ein milliardenteures Zugeständnis an die Autofahrer, deren Straßen entlastet werden sollten, ohne dass sie Verkehrsfläche abgeben müssen. Dafür nimmt das Land Kosten in Kauf, die das Vorhaben wahrscheinlich nahezu unwirtschaftlich machen. Genaueres weiß man, wenn das Bundesverkehrsministerium die Kosten-Nutzen-Berechnung für die U5 vorlegt. Schon die Pläne weisen aber deutlich auf ein Problem hin. Die U5 soll als einzige Hamburger U-Bahn die Gleise der S-Bahn-Linie 1 zum Flughafen ohne Umsteigemöglichkeit kreuzen. Der U-Bahnhof, der das erlaubt hätte, wäre zu teuer geworden – ein deutlicher Hinweis, wie schwer es den Planern fällt, die Kosten so im Rahmen zu halten, dass sie durch den entstehenden Nutzen am Ende gerechtfertigt werden.

Im Jahr 2013 waren Eingriffe in den Straßenverkehr unpopulär und die Idee, möglichst viel öffentlichen Verkehr in den Untergrund zu verlagern, schon deshalb mehrheitsfähig. Inzwischen hat sich allerdings gezeigt, dass der Autoverkehr gerade wegen einiger Eingriffe, die Platz gekostet haben, halbwegs flüssig bleibt. Mittels Busbeschleunigung und Fahrradförderung hat Hamburg so vielen Verkehrsteilnehmern eine Alternative zum Auto angeboten, dass der motorisierte Verkehr trotz des Wachstums der Stadt kaum zunimmt. Allein der umstrittene Ausbau der Metrobuslinie 5 hat dem öffentlichen Verkehr auf dieser Verbindung fast ein Drittel mehr Passagiere verschafft.

Klar ist allerdings auch, dass diese Politik an Grenzen stößt. Die Busse kann man nicht noch einmal beschleunigen, und bis die erste U5 von Bramfeld nach Osdorf fährt, werden noch zwei Jahrzehnte vergehen. Müsste man unter den veränderten politischen Kräfteverhältnissen des Jahres 2019 neu entscheiden, wie man den öffentlichen Nahverkehr möglichst schnell und kostengünstig ausbaut, käme kaum eine U5 dabei heraus.