Ist das Auto schuld am Klimawandel? – Seite 1

DIE ZEIT: Wir möchten mit Ihnen über Glaubwürdigkeit sprechen. Herr Diess, wie glaubwürdig ist es, wenn Sie einerseits den Elektrovorreiter geben, aber andererseits PS-Monster wie den Touareg verkaufen?

Herbert Diess: Wir investieren über 30 Milliarden Euro in die Elektromobilität. Das Geld dafür muss man verdienen. Und das geht am besten mit großen Autos, weil die höhere Margen haben. Ich finde es glaubwürdig, die Zukunft aus dem derzeitigen Geschäft zu finanzieren. Und den Touareg gibt es bald auch als Hybrid. Außerdem bestimmt die Nachfrage unserer Kunden das Angebot.

ZEIT: Warum bauen Sie nicht gleich kleinere Autos mit Elektroantrieb, anstatt die PS-Monster halb zu elektrifizieren?

© Andre Kirsch für DIE ZEIT

Diess: In der Automobilindustrie haben wir schon immer Innovationen über das Premiumsegment, also über größere und teure Autos, finanziert und diese Innovationen dann später einem breiten Publikum zur Verfügung gestellt. Nächstes Jahr startet unsere breit angelegte E-Offensive der Marke Volkswagen. Wir bringen dann mit dem ID ein Elektrofahrzeug in der Golfklasse auf den Markt, das um die 30.000 Euro kosten wird.

ZEIT: Herr Özdemir, ist es glaubwürdig, wenn Grünen-Wähler SUV fahren?

Cem Özdemir: Ich schreibe niemandem vor, was er essen, was er trinken und was er fahren soll. Aber wer sich einen SUV kauft, soll bitte schön höhere Abgaben bezahlen und umweltfreundlichere Autos quersubventionieren.

ZEIT: Einverstanden, Herr Diess?

Diess: Wie gravierend der Klimawandel wird, hängt nicht vom SUV und auch nicht alleine vom Auto ab. Das Beste, was man fürs Klima tun kann, ist es, die Kohlekraftwerke abzuschalten. Das Elektroauto lohnt sich nur, wenn wir es CO₂-frei herstellen und betreiben können.

Özdemir: Damit machen Sie es sich zu einfach. Das Auto alleine ist für zwölf Prozent der CO₂-Emissionen verantwortlich. Wenn wir darüber nicht reden, sind die Klimaschutzziele nicht zu erreichen.

ZEIT: Batterien sind ökologisch eine Katastrophe. Warum sprechen Sie so wenig über die dreckige Seite der Mobilitätswende?

Özdemir: Das tun wir. Die Umweltbilanz von E-Autos ist mit Blick auf den Anteil problematischer Rohstoffe und das Recycling noch ausbaufähig. Verkehrswende heißt auch nicht, 47 Millionen Verbrenner eins zu eins durch E-Autos zu ersetzen, sondern Bahn, Bus und Radverkehr zu stärken. Im Übrigen sind die meisten Erdöl fördernden Länder nicht für Menschenrechte und Demokratie berühmt.

Diess: Elektromobilität hat viele Gegner. Sie ist eine Bedrohung für alle, die mit Kohlenwasserstoffen ihr Geld verdienen. Die Argumente gegen die Batterie sind aber alle zu entkräften. Ein Beispiel: Oft wird der Kobalt-Anteil kritisiert. Kobalt wird inzwischen zu 95 Prozent kontrolliert abgebaut, nur etwa fünf Prozent kommen aus nicht kontrollierten Minen – überwiegend im Kongo. Ohnehin verschwindet Kobalt in den nächsten Generationen aus der Batterie. Und in 15 oder 20 Jahren, wenn die Lebenszyklen der ersten Batteriegeneration enden, werden wir die Rohstoffe praktisch zu 95 bis fast 100 Prozent wiederverwenden.

"Wir hatten auch in der Vergangenheit nie eine Technikneutralität"

ZEIT: Sie sprechen nun sehr im Eigeninteresse. Volkswagen setzt auf die Batterie. Andere Autobauer wollen sich noch auf keine Technologie festlegen, der Zulieferer Bosch setzt auf Wasserstoff. Machen die einen Fehler?

Diess: Brennstoffzellen und synthetische Kraftstoffe haben eine wesentlich schlechtere Energiebilanz als der batterieelektrische Antrieb. Für Autos kommen sie vielleicht in 10 oder 15 Jahren. Dann sollten wir sie in großen Fahrzeugen und Lkw einsetzen. Bis dahin haben wir schon 40 oder 50 Prozent E-Fahrzeuge. Wir konzentrieren uns jetzt auf den Elektroantrieb, weil wir sonst den Durchbruch nicht schaffen und den weltweiten Anschluss verlieren. Die chinesische Automobilindustrie setzt auf die Batterie und wird in Zukunft damit auch offensiv auf dem Weltmarkt auftreten.

© Andre Kirsch für DIE ZEIT

ZEIT: Es fehlt aber an der Nachfrage. 2018 wurden gerade mal 36.000 reine E-Autos in Deutschland neu zugelassen, von insgesamt 3,4 Millionen. Ist die Elektromobilität nicht eine riesige Wette, die staatlich subventioniert wird, Herr Özdemir?

Özdemir: Ich glaube, dass es schiefgeht, wenn wir in der Politik weiterhin so tun, als sei noch völlig offen, welche Technologie beim Auto kommen wird. Das sieht man ja jetzt schon bei der Frage der Ladesäulen, die nicht klar geregelt ist. Beim Aufbau einer Infrastruktur muss man sich für eine Richtung entscheiden. Wir hatten auch in der Vergangenheit nie eine Technikneutralität: Der Diesel wird vom Staat hoch subventioniert.

ZEIT: Gemessen an der Energiebilanz, ist der Diesel derzeit das ökologischste Fahrzeug. Warum unterstützen Sie nicht die neueste Generation an Dieselmodellen, Herr Özdemir?

Özdemir: Weil das nicht die Zukunft ist. Die Zukunft ist die emissionsfreie Mobilität. Nur damit erreichen wir die Klimaschutzziele und bleiben wettbewerbsfähig.

ZEIT: Herr Diess, müsste Herr Özdemir nicht zugeben, dass der Diesel das sauberste Auto ist, das es momentan gibt?

Diess: Sie machen da schon einen Punkt. Die Dieselmodelle der neuesten Generation sind eine Alternative, was die CO₂-Emissionen betrifft, gerade wenn wir über große E-Autos sprechen, die auch noch mit Kohlestrom betrieben werden. Auf der anderen Seite ... (sucht auf seinem Handy) ... habe ich jetzt gerade auf dieser App zur Energieerzeugung in Europa nachgeschaut: Wir produzieren in Deutschland am heutigen Tag 41 Prozent der Energie aus erneuerbaren Ressourcen. Da würde sich der Diesel schon schwertun als bessere Alternative. In Norwegen, wo fast vollständig auf regenerative Energie umgestellt wurde, oder in Frankreich, das mehr Kernkraft hat, ist die Bilanz für E-Autos jetzt schon wesentlich günstiger.

ZEIT: Kam der Atomausstieg in Deutschland zu früh, Herr Diess?

Diess: Absolut.

Özdemir: Energischer Widerspruch. Ich würde keine Zeit damit verschwenden, den Atomausstieg infrage zu stellen. Ich hoffe nicht, dass Sie das wollen, Herr Diess.

ZEIT: Wollen Sie?

Diess: Ich würde erwägen, den Atomausstieg infrage zu stellen, ja, vor allem weil wir noch nicht über ausreichend regenerative Energiequellen verfügen. Auch die "Fridays for Future"-Bewegung diskutiert über Kernkraft. Solar- und Windenergie haben ihre Grenzen, wenn Sie sich anschauen, wie viele Felder schon zugebaut sind. Ich persönlich finde Windräder schön, aber das sehen viele Leute anders, die daneben wohnen. Und die Kernkraft ist in den vergangenen 20 Jahren viel sicherer geworden.

Özdemir: Das Endlagerproblem ist und bleibt bestehen. Ich halte Atomkraft für eine nicht beherrschbare Technologie. Das Kapitel ist abgeschlossen.

ZEIT: Herr Özdemir, die Grünen fordern, ab 2030 nur noch emissionsfreie Autos neu zuzulassen. Sie wollen also ein Verbot von Verbrennungsmotoren, richtig?

Özdemir: Das wird vielleicht noch von der Realität überholt werden. Die Modernisierer in der Autoindustrie haben den Schuss jetzt gehört. Viele haben Kinder und reden mit denen. Das Auto wird für einige Kultobjekt bleiben, fossiler Kraftstoff nicht.

ZEIT: Aber zur Sicherheit wollen Sie Verbrenner trotzdem verbieten?

Özdemir: Ich will einen ambitionierten politischen Rahmen. Da gibt es sicher ein paar Dinge, die nicht allen aus der Autoindustrie gefallen werden. Ich will das Dieselprivileg, also die steuerliche Bevorzugung von Dieselkraftstoff, schrittweise abbauen und große Autos stärker belasten. Und ich will ein Tempolimit, weil ich glaube, dass der Anreiz, schwere Autos zu bauen, dann geringer wird. Nebenbei wäre es ein starker Beitrag für mehr Verkehrssicherheit.

"Natürlich geht alles. Die Frage ist, um welchen Preis"

ZEIT: Wären Sie mit einem solchen Verbot ab 2030 einverstanden, Herr Diess?

Diess: Das halte ich für zu ambitioniert. Erstens, weil wir bis dahin immer noch zu viel Strom aus Kohle erzeugen. Zweitens braucht dieser Strukturwandel Zeit. Innerhalb von zehn Jahren eine komplette Wertschöpfungskette umzubauen, ohne Fabriken zu schließen, ohne Entlassungen, halte ich für überzogen.

Özdemir: Sehen Sie das doch so ähnlich wie den Wettlauf zum Mond. Und beim Katalysator hieß es auch: Geht nicht. Dann hat die Politik beschlossen, dass er kommt – und er war da.

Diess: Natürlich geht alles. Die Frage ist, um welchen Preis. Am Verbrennungsmotor hängen heute rund 200.000 Arbeitsplätze. Dann wird es Unternehmen geben, die schließen müssen, weil sie keine oder nicht schnell genug Alternativen finden. Außerdem sind Elektroautos nun mal teuer, bedingt durch die Rohstoffe, das lässt sich nicht leugnen. Die Politik würde einen großen Fehler machen, wenn sie Teile der Bevölkerung von der individuellen Mobilität ausschließen würde. Dann wäre die Angst vor einer deutschen Gelbwesten-Bewegung berechtigt. In Paris war der Auslöser für die Proteste die Erhöhung der Benzinpreise um zehn Cent. Die ersten Schaufensterscheiben, die dort zerbrochen sind, waren die von Tesla.

Özdemir: Das ist natürlich ein Warnsignal. Wenn wir etwas gegen das Erstarken des Rechtspopulismus unternehmen wollen, müssen wir uns um gleichwertige Lebenswelten in der Stadt und auf dem Land kümmern. Das schließt die Mobilität mit ein.

ZEIT: Herr Özdemir, Sie weichen aus. Herr Diess sagt im Kern, Ihre Forderung eines Ausstiegs bis 2030 ist Quatsch, das wird Arbeitsplätze kosten.

Özdemir: Aber einfach so weiterzumachen bedeutet das Ende der deutschen Autoindustrie. Mir macht es Sorge, wie manche sich gegen Innovationen aufbäumen. Wenn Verkehrsminister Andreas Scheuer und andere so tun, als ob alles so weitergehen könnte wie bisher, und dabei noch Applaus einfahren von den Populisten von ganz rechts, dann ist das unehrlich und falsch. Die Verkehrswende eröffnet uns die Chance, auch in Zukunft erfolgreicher Automobilstandort zu bleiben. Natürlich würde eine grüne Verkehrsministerin oder ein grüner Verkehrsminister nicht nur Dinge vorschlagen, die in der Betriebsversammlung von Volkswagen auf Beifallstürme stoßen.

ZEIT: Wären Sie mit einem Tempolimit einverstanden, wie es die Grünen fordern, Herr Diess?

Diess: Ich glaube, wir brauchen keines. Die Strecken ohne Tempolimit nehmen ohnehin ab. Vielerorts wird die Geschwindigkeit abhängig von der Verkehrslage flexibel reguliert.

Özdemir: Dann können wir ja ein Tempolimit machen.

ZEIT: Was spräche dagegen, Herr Diess?

Diess: Noch mal: Wir brauchen es nicht, erst recht nicht für Elektrofahrzeuge. Wenn Sie damit mit 200 Stundenkilometern über die Autobahn brettern, ist die Batterie nach einer halben Stunde leer. Deswegen fahren E-Autos schon jetzt tendenziell langsamer als Verbrenner.

ZEIT: Herr Özdemir, muss man, um den Autoverkehr zu reduzieren, nicht auch an die Pendlerpauschale ran?

Özdemir: Ja. Wir müssen die Pendlerpauschale ökologisch ausrichten. Die Politik muss künftig sagen: Alle Verkehrsmittel sind gleichberechtigt. Heute bevorzugen wir das Auto und diskriminieren die Bahn, den öffentlichen Nahverkehr oder das Fahrrad. Ich will nicht mehr in Städten leben, in denen für Autos Schneisen gebaut werden, so wie das nach dem Zweiten Weltkrieg in Deutschland gemacht wurde.

ZEIT: Träumen Sie heimlich von einer Stadt ohne Autos, Herr Özdemir?

Özdemir: Von einer Stadt mit deutlich weniger Blech, Motorenlärm, Luftverschmutzung und mehr Platz zum Leben. Was aber nicht heißt, dass es keine Autos mehr gibt.

ZEIT: Aber so ganz ohne Autos, wäre das nichts für die grüne Seele?

Özdemir: Das wird nicht gehen, weil viele Handwerker und andere Menschen darauf angewiesen sind. Wenn die Autos, die Herr Diess verkauft, künftig effizienter genutzt würden, wäre viel gewonnen. Heute ist das Auto ein Stehzeug, kein Fahrzeug. Eine Stunde am Tag fährt es, die restlichen 23 Stunden steht es herum und nimmt wertvollen Platz weg.

ZEIT: Wir schlagen Ihnen nun jeweils zwei Begriffe vor, und Sie entscheiden sich spontan für einen. Mit nur einem Satz als Begründung. Herr Özdemir, Daimler oder Volkswagen?

Özdemir: Natürlich der Daimler. Der ist Sponsor des VfB Stuttgart. Volkswagen sponsert die falsche Mannschaft.

ZEIT: Herr Diess, Verkehrsminister Özdemir oder Verkehrsminister Andreas Scheuer?

Diess: Ich glaube, dass alle die Zeichen der Zeit erkannt haben, dass die Weichenstellungen ... Ach so, ich muss mich für einen entscheiden. Also dann Andreas Scheuer. Er ist der aktuell Handelnde und hat zuletzt viel richtig gemacht, unter anderem mit der in Aussicht gestellten eine Milliarde Euro für Ladesäulen.

"In den USA haben wir betrogen"

ZEIT: Herr Özdemir, Veggie-Day oder Tempolimit?

Özdemir: Tempolimit. Wer das ablehnt, ist so verbohrt wie die Waffennarren von der NRA, der amerikanischen Waffenlobby. Anscheinend hat jedes Land etwas, wo der gesunde Menschenverstand aussetzt, und bei uns ist das wohl das Recht auf Rasen.

ZEIT: Herr Diess, Greta Thunberg oder Martin Winterkorn?

Diess: Greta Thunberg. Ich finde es schon beeindruckend, was sie bewegt.

ZEIT: Herr Özdemir, Bundesaußenminister oder Ministerpräsident im Autoland Baden-Württemberg?

Özdemir: Wir haben in Baden-Württemberg einen sehr, sehr guten Ministerpräsidenten, und den wollen wir behalten. Und ansonsten gilt das Zitat von Erwin Teufel: "Das Amt kommt zum Manne und nicht umgekehrt." Gerne natürlich auch zur Frau.

ZEIT: Herr Diess, Dieselbetrug oder Dieselthematik, wie Sie die Sache ja gern nennen?

Diess: Das musste kommen. Kommt drauf an.

ZEIT: Worauf? Auf das Land, um das es geht?

Diess: Nein. Die Situation in den USA und nahezu dem gesamten Rest der Welt ist einfach nicht vergleichbar. In den USA haben wir betrogen. Anders sind die gesetzlichen Regelungen und regulatorischen Rahmenbedingungen im Rest der Welt, wo auch die Emissionsgrenzwerte anders und viel weiter gefasst sind. Daher sind die betroffenen Dieselfahrzeuge in den USA im Vergleich zu denen in anderen Ländern auch technisch nicht vergleichbar.

ZEIT: Für die Kunden kommt es doch aufs Gleiche raus: Die haben etwas bekommen, das anders beworben wurde.

Diess: Überhaupt nicht. Wir haben in den USA die Vorgaben der Behörden erfüllt und die betroffenen Dieselfahrzeuge umgerüstet oder zurückgekauft, und teilweise wurden diese auch verschrottet. In Europa mussten wir die Fahrzeuge dagegen nicht verschrotten oder zurückkaufen. Hier entsprechen die Dieselfahrzeuge nach dem Software-Update allen gesetzlichen Anforderungen. Im Wettbewerbsvergleich gehören unsere Fahrzeuge seit diesem Update in Europa sogar zu den saubersten Dieseln, die es gibt.

ZEIT: Sie wollen nach vorne schauen und mit der Vergangenheit abschließen. Gehört dazu nicht auch, dass Sie klare Worte finden?

Diess: Das tun wir ja. Ich glaube schon, dass ich eindeutige Positionen ergreife, auch rhetorisch. Auf der anderen Seite ist es so, das haben Sie ja selbst angesprochen, dass die neuesten Dieselmodelle bei der CO₂-Emission und den Stickoxiden absolut effizient sind.

ZEIT: Herr Özdemir, hat Volkswagen seine deutschen Kunden betrogen oder nicht?

Özdemir: Der Konzern hätte die Kunden auch in Deutschland entschädigen und ihre Fahrzeuge auf Unternehmenskosten mit Hardware nachrüsten müssen.

ZEIT: Dass Volkswagen deutsche Autofahrer betrogen hat, wollen Sie aber nicht sagen?

Özdemir: Doch, natürlich. Die sind reingelegt worden, weil VW ihnen versprochen hat, dass alles wunderbar ist, und eben nicht alles wunderbar war.

ZEIT: Herr Diess, würden Sie sagen, die Dieselkrise war im Nachhinein betrachtet ein Glücksfall, weil Sie nur so die Elektrowende durchsetzen können?

Diess: So weit würde ich nicht gehen. Das hat uns extrem viele Ressourcen gekostet, und wir haben immer noch in vielen Ländern Rechtsrisiken. Aber natürlich war das ein Wendepunkt, an dem wir viele Dinge infrage gestellt haben. Wir mussten darüber nachdenken, auf welchen Antrieb wir in Zukunft setzen. Insofern war es ein Neuanfang.

Özdemir: Ich hoffe, es war nicht nur ein Weckruf für den Dieselantrieb, sondern auch für das Verhältnis zwischen Autoindustrie und Politik. Die Zeit, in der die Autobauer der Politik sagen, was alles nicht geht, ist hoffentlich vorbei. Ich würde mir wünschen, dass die Konzerne künftig aus Eigeninteresse sagen: Jetzt kommt doch in Berlin endlich mal voran mit den Ladesäulen für E-Autos. Ein hartes Lobbying für den Kohleausstieg und gegen die Klimakrise statt gegen Grenzwerte, die angeblich nicht erreichbar sind.

ZEIT: Herr Diess, Sie haben neulich schon ein Interview zusammen mit Robert Habeck gegeben. Sind Ihnen die Grünen inzwischen lieber als die Union, die immerhin den Verkehrsminister stellt?

Diess: Ich glaube, dass wir ein gemeinsames Anliegen haben. Die Verkehrswende bedeutet einen Systemwechsel. Was wir brauchen, sind eine konzertierte Aktion und ein gesellschaftlicher Konsens. Den Systemwechsel zum Elektrofahrzeug schaffen wir als Autoindustrie nicht alleine. Dafür benötigen wir klare politische Rahmenbedingungen.

ZEIT: Und das geht nur mit den Grünen? Oder soll Herr Özdemir Sie hier nur grünwaschen?

Diess: Nein, die Grünen sind in der Mitte der Gesellschaft angekommen. Deshalb tun wir gut daran, mit ihnen zu sprechen. Manche Grünen-Politiker bemühen sich stärker um die Zukunft des Autos als manche Konservative.

ZEIT: Wünschen Sie sich manchmal Verhältnisse wie in China, wo die kommunistische Führung die Pläne zur Mobilitätswende anders als in Deutschland mit Entschlossenheit durchsetzt?

Diess: Nein, das können Sie nicht auf Deutschland übertragen, und das würde ich auch nicht wollen. Aber die Frage ist, wie wir es schaffen, dem E-Auto in Deutschland zum Durchbruch zu verhelfen und die Umweltziele einzuhalten. Das muss uns gelingen und ein sichtbarer Erfolg werden. Ohne einen starken Heimatmarkt haben wir als deutscher Autobauer weltweit betrachtet keine Chance.

ZEIT: Sie haben sich neben dem Strategiewechsel bei der Elektromobilität auch eine neue Führungskultur verordnet: flachere Hierarchien, weniger Männerladen. Als Konzernchef sind Sie dennoch so mächtig wie wenige Ihrer Vorgänger. Wie passt das zusammen?

Diess: Ein Vorstandsvorsitzender trägt eine besondere Verantwortung und hat auch deshalb eine entscheidende Position. Unser Unternehmen ist schon sehr komplex und benötigt eine gewisse Hierarchie.

ZEIT: Das wollen Sie doch eigentlich ändern, wenn wir Sie richtig verstanden haben.

Diess: Ja, es geht darum, unternehmerische Verantwortung besser zu verteilen und eine übertriebene Hierarchieorientierung abzubauen. Wir haben deshalb die Strukturen bei Volkswagen in Markengruppen gegliedert und die regionale Verantwortung weltweit neu geregelt. Viele Entscheidungen fallen jetzt auf niedrigeren Ebenen.

ZEIT: Aber Sie duzen nun nicht plötzlich alle Mitarbeiter?

Diess: Nein. Heute wird ja immer häufiger geduzt. Ich bin ganz froh darum, in manchen Situationen noch zu differenzieren zwischen Du und Sie. Von daher behalte ich das bei.

ZEIT: Sie tauschen ein Jahr lang mit Herrn Özdemir und leiten den Verkehrsausschuss des Bundestags. Was machen Sie anders?

Diess: Ich treibe den Wandel zur Elektromobilität konsequent voran. Ich schaffe Anreize für einen Ausbau der Ladesäulen und steuerliche Erleichterungen für E-Autos, damit wir auch bei Dienstwagenflotten künftig emissionsfrei fahren.

ZEIT: Herr Özdemir, Sie übernehmen den Job von Herrn Diess. Was machen Sie anders als er?

Özdemir: Es wäre jetzt etwas unernsthaft, wenn ich sagen würde, ich würde das alles anders machen. Ich müsste mich umfangreich einarbeiten. Auf jeden Fall würde ich aber zusehen, dass VW den VfB Stuttgart sponsert.

ZEIT: Glauben Sie, ein einzelner Konzern kann so viel Geld aufbringen, dass der VfB Stuttgart ...

Özdemir: ... der VfB Stuttgart wird nächstes Jahr wieder erstklassig werden. Da gehört er hin. Und dann schauen wir weiter.