Auf dem Trockenen – Seite 1

Es ist kaum ein Jahr her, dass Patrik Schaub die Sehnsucht nach Sonne etwas abhanden kam. Schaub ist gern draußen in der Natur. Früher freute er sich, wenn er die Wetter-App seines Handys öffnete und auf lauter kleine Sonnen-Icons blickte, die wolkenlose Tage verhießen. Heute macht ihn das nervös. Das Jahr 2018 wirkt nach. "Man wird ein wenig fatalistisch", sagt er.

Damals regnete es von Juni bis Advent extrem wenig zwischen Alpen und Nordsee. Schaub, dem Finanzchef des Logistikunternehmens Ultra-Brag im Rheinhafen Basel, bereitete das von Tag zu Tag mehr Sorgen. Die Trockenheit drückte mancherorts den Rheinpegel auf die niedrigsten Stände seit Beginn der Aufzeichnungen. Der sonst so mächtige Strom, Europas wichtigste Binnenwasserstraße, war stellenweise nur noch ein klägliches Rinnsal. Monatelang war die Schifffahrt eingeschränkt oder sogar unterbrochen. "Wir haben uns damals am Freitagabend regelmäßig ein verregnetes Wochenende gewünscht", sagt Schaub.

Sein Büro im Hafen liegt neben Basels dritthöchstem Gebäude, einem riesigen, 84 Meter hohen Kornsilo. Schaubs Firma kümmert sich um den Transport, den Umschlag und die Lagerung von Gütern wie Getreide, Kaffee, Dünger oder Kies, aber auch von Schwerlasten wie Windkraftwerk-Rotoren oder Baukräne. Zudem laden sie Container mit allem Möglichen darin um: Regenschirme, E-Bikes, Elektronikwaren, Möbel. Als 2018 zeitweise nichts mehr über den Rhein ging, musste Ultra-Brag wie andere Firmen im Hafen Kurzarbeit einführen. "Ich habe oft gesagt: Wenn wir das überleben, ist gut. Schlimmer kann es kaum werden", sagt Schaub.

Der Rhein: Für viele Menschen ist er vor allem Freibad oder Ausflugsziel. Etwa am Schaffhauser Rheinfall oder an Bord der zahlreichen Kreuzfahrtschiffe. Allem voran ist der Rhein aber eine der wichtigsten wirtschaftlichen Lebensadern der Schweiz. Zehn Prozent aller Importe kommen über den 1233 Kilometer langen Strom ins Land. Aber nur, solange er genügend Wasser führt. Spätestens seit der katastrophalen Trockenheit 2018 lautet die Frage: Bereitet der Klimawandel der Schweiz am Rhein ein Problem?

Es ist noch nicht lange her, da wurden die Schweizerischen Rheinhäfen in Basel als "Spielzeughäfen" abgetan. Inzwischen, sagt Simon Oberbeck, Beauftragter für Kommunikation und Verkehrspolitik, "sind wir hier das Tor der Schweiz zur Welt." In Basel-Kleinhüningen führt Oberbeck auf das Dach eines alten Speichers, der 11.000 Tonnen Getreide fasst. Von dort oben, in 45 Meter Höhe, wirkt der Hafen wie eine kleine Stadt, die nie stillsteht. An Frachtschiffen im Hafenbecken surren Containerkräne hin und her, auf Gleisen rollen Tankwaggons heran, Schrott und Altglas landen scheppernd in Großbehältern. Es ist Freitag – die wöchentliche Rushhour für Schiffe, die ihre Fracht löschen oder Ladung für die dreitägige Fahrt nach Rotterdam aufnehmen.

Die Transporteure setzten auf größere Schiffe und kleine Lager – das rächt sich

Fünf Millionen Tonnen Güter und mehr als 100.000 Container werden jährlich in den Schweizerischen Rheinhäfen umgeschlagen. Allein das Getreide, das in den Silos der Häfen Platz findet, würde angeblich reichen, um 270 Millionen Brote zu backen.

Mit den Rheinhäfen ging es jahrelang aufwärts, das war gut für die Versorgung der Schweiz, schließlich ist die Schifffahrt der ökologischste und kostengünstigste Verkehrsträger, um Güter von Rotterdam nach Basel zu verschiffen. Ein Rheinkahn mit 3000 Tonnen Massengut ersetzt 150 Lastwagen auf der Autobahn – und kann bis zu 40 Prozent billiger sein als eine Güterzugfahrt.

Doch im Trockenjahr 2018 ging die Rechnung nicht mehr auf. Das Niedrigwasser ließ große Frachter gar nicht oder nur noch mit einem Bruchteil der üblichen Tonnage fahren. Oder die Spediteure mussten auf kleine Schiffe ausweichen, soweit welche frei waren. Die Transportpreise stiegen teils ums Vier- oder Fünffache. "Mit jedem weiteren Tag ohne Regen kam ich mir vor wie ein Börsianer, bei dem die Kurse sinken", sagt Patrik Schaub, der Logistikmanager. "Ich wurde immer nervöser. Und mir war klar, dass ich machtlos bin."

Heizöl war so teuer wie seit fünf Jahren nicht

Derweil spielten sich skurrile Szenen ab: Touristen spazierten durch das ausgetrocknete Rheinbett und sammelten Muscheln. In der Nähe von Köln stolperte eine Frau im Rheingrund über den 25 Zentimeter langen Backenzahn eines Mammuts. Für Natur und Wirtschaft hatte die Trockenheit jedoch ernste Folgen. Am Schweizer Hochrhein verendeten massenhaft Äschen. Um das geschwächte Ökosystem zu schonen, war es rund um Schaffhausen zeitweise verboten, im Fluss zu schwimmen. Mühlen, Kraftwerke oder Stahlkocher mussten ihren Betrieb drosseln oder einstellen. Produktionsstätten großer Unternehmen wie BASF oder Thyssenkrupp saßen auf dem Trockenen, weil der Nachschub über den Rhein stockte. Allein der Chemieriese BASF beklagte einen Schaden von 250 Millionen Euro.

Auch die Konsumenten spürten die Rheintrockenheit. Sie mussten mehr fürs Benzin zahlen. Heizöl war so teuer wie seit fünf Jahren nicht. Und die Schweizer Rheinhäfen, die noch im ersten Halbjahr 2018 ein Rekordergebnis angesteuert hatten, verzeichneten Einbußen: Schließlich hatten sie ein Fünftel weniger Güter umgeschlagen als im Vorjahr. "Wir sind eine Naturveranstaltung, das Geschäft findet draußen statt", sagt Simon Oberbeck von den Häfen. "Damit müssen wir klarkommen."

Die Frage ist, was das künftig bedeutet: War das Schreckensjahr die Ausnahme – oder doch Vorbote für dauerhafte Nöte?

Anfang 2019 meldete die Nachrichtenagentur Bloomberg, Europas wichtigster Fluss trockne aus. Der Rhein drohe "wegen des Klimawandels unpassierbar zu werden". Stimmt das? Es gebe in der Zukunft "eine klare Tendenz zu trockeneren Sommern", heißt es dazu bei MeteoSchweiz. Man erwarte weniger Regentage, "was das Risiko von langen Trockenperioden erhöht". Die Daten des nationalen Wetterdienstes zeigen: Das vergangene Sommerhalbjahr war das wärmste seit Messbeginn 1864. Und von April bis November 2018 hat es landesweit etwa ein Drittel weniger geregnet als im Schnitt von 1981 bis 2010.

Die Schifffahrt am Rhein hat bereits damit begonnen, sich dem Klimawandel anzupassen. In Basel war das unübersehbar: Ein Hydraulikbagger schaufelte und fräste sich dort in der Innenstadt monatelang durchs Rheinsediment. Für gut vier Millionen Franken wurde die Mindesttiefe der Fahrrinne auf einer Strecke von vier Kilometern um 30 Zentimeter vergrößert. Man sorge damit für die nächsten Jahrzehnte vor, hieß es. Der Aushub wurde ans Ufer gekippt, und so entstand ein neuer Rheinstrand, auf dem sich diesen Sommer Tausende zum Baden und Grillieren treffen.

Die Vertiefung hilft schon heute. Dazu muss man wissen: Wie viel Fracht ein Schiff zwischen Rotterdam und Basel zuladen kann, richtet sich nach der flachsten Stelle auf der Strecke. Dieser Pegel ist "abladebestimmend", wie es im Fachjargon heißt. Statistisch lag früher an 40 Tagen im Jahr das entscheidende Hindernis in Basel; seit der Vertiefung noch an fünf Tagen. Frachter können nun bis zu 300 Tonnen mehr laden. Die Schweizer glauben, damit ihren Job erledigt zu haben. Das Hindernis-Problem sind sie damit aber nicht los. Es wurde nur verlagert. Rheinabwärts, nach Deutschland.

Die Stelle, die immer wieder Schweizer Logistiker das Fürchten lehrt, liegt an einem Steilhang auf halbem Wege zwischen Mainz und Koblenz. Kaub, so der Name, ist ein Örtchen mit 840 Einwohnern, ein wenig Fachwerk und etwas verlebtem Fremdenverkehr. 1814 ging Kaub in die Weltgeschichte ein. Hier setzte der preußische Heerführer Blücher mit seinen Truppen über den Rhein, um später Napoleon dessen Waterloo zu bescheren. Am Ufer, einige Meter neben dem Blücher-Denkmal, steht heute dekorativ ein Schiffsmast mit der Inschrift: "Gute Fahrt in Gottes Namen".

Wenn es nur so einfach wäre!

Vor Kaub teilt eine kleine Felseninsel mit der Burg Pfalzgrafenstein den Strom. Auf der einen Seite verkehren Freizeitkapitäne, auf der anderen liegt die 120 Meter breite Fahrrinne für die Frachter, die alle paar Minuten vorbeischippern. Äußerlich deutet wenig darauf, wie sehr der Rhein an dieser idyllischen Stelle die Nerven der Schiffer strapaziert. "Man darf sich das nicht wie einen ausgefrästen Kanal vorstellen. Das ist eine Unterwasserlandschaft mit Felsvorsprüngen", sagt Florian Krekel vom örtlichen Wasserstraßen- und Schifffahrtsamt. "Es gibt viele Kurven, starke Strömungen und stark variierende Wassertiefen. Daher kommt es hier häufiger zu Unfällen."

"Im Flussbett sind sogar Tomaten und Melonen gewachsen"

Krekel steht neben den Pegellatten am Ufer. Stünde er jetzt aufrecht bis zum Scheitel im Rhein, reichten seine Schuhsolen an den Tiefstpegel von 2018. Der lag 1,80 Meter niedriger als an diesem Tag. "Damals war das Wasser weg. Im Flussbett sind sogar Tomaten und Melonen gewachsen", erzählt Krekel lachend.

Für die Schweizer ist Kaub ein leidiges Thema. Patrik Schaub, der Basler Logistikmanager, erinnert sich ans vergangene Jahr: "Schon morgens beim Aufstehen fiel der erste Blick auf den Pegel Kaub." Mit sinkendem Pegel stiegen die Preise. Bei Kaub wird beim Stand von 150 bis 80 Zentimetern ein "Kleinwasserzuschlag" fällig: 40 bis 135 Euro pro vollem Container von 40 Fuß (zwölf Meter). Sinkt der Wasserstand weiter, gelten "freie Vereinbarungen", im Klartext: Reeder können verlangen, so viel sie wollen.

"Letztes Jahr hatten wir mehr solche teuren Tage als davor in einem ganzen Jahrzehnt", sagt Schaub. Er klickt sich an seinem Rechner durch Tabellen und liest laut vor:

"Kaub, 15. September 2018: 73 Zentimeter.

15. Oktober: 41 Zentimeter!

22. Oktober: 25 Zentimeter!! Da ging endgültig nichts mehr", sagt Schaub. "Ich weiß noch, wie schockiert ich war."

Einige Probleme hatten sich Industrie und Transportbranche selbst eingehandelt. Die Frachtschiffe zwischen Basel und Rotterdam wurden immer größer, die Lager der Unternehmen aber immer kleiner: Das habe die Rhein-Logistik "verletzlicher gegenüber stärkeren Niedrigwasser- und Hochwasserphasen gemacht", bilanziert die deutsche Wasserstraßenverwaltung.

Über eine Vertiefung jener Rheinabschnitte, die der Schifffahrt oft Ärger bereiten, diskutiert man in Deutschland seit Jahren. Die Krise 2018 hat den Unmut verstärkt. Ausbaden muss ihn die Generaldirektion Wasserstraßen und Schifffahrt (GDWS) in Bonn. Ihr Präsident Hans-Heinrich Witte wurde in mehrere Konzernzentralen einbestellt. Hinter verschlossenen Türen habe man Tacheles geredet. Die Gespräche, sagte Witte auf einer Pressekonferenz ironisch, seien "immerhin gewaltfrei" verlaufen.

Inzwischen steht fest: Rund um Kaub und Oestrich am Mittelrhein sowie am Pegel Duisburg-Ruhrort am Niederrhein wird die Fahrrinne vertieft – für etwa eine Viertelmilliarde Euro. 60 Millionen entfallen auf das Projekt mit dem sperrigen Titel "Abladeoptimierung Mittelrhein". Auf 50 Kilometern soll das Flussbett zwischen Mainz/Wiesbaden und Sankt Goar an mehreren Stellen ausgefräst werden. Dazu will man weitere Buhnen verbauen, künstliche Wälle, durch die der Fluss langsamer fließt, was wiederum den Wasserstand erhöht.

Die Umsetzung dürfte nicht einfach werden. "Wir müssen zuerst die Öffentlichkeit ins Boot holen", sagt Witte. Von Umweltschützern drohen Einwände, und das Obere Mittelrheintal ist Unesco-Welterbe, was die Bauarbeiten zusätzlich erschwert. "Es ist auch eine große ingenieurtechnische Herausforderung", sagt Witte. "Wenn wir erst einmal in den Fluss eingegriffen haben, können wir kaum nachbessern." Man dürfe zum Beispiel nichts tun, was Hochwasser begünstige.

Keine Panik am Rhein, entwarnen die Behörden. Die Klimaforscher widersprechen

Weil der Eingriff ins Ökosystem heikel ist, wurde in einer Halle des Karlsruher Bundesamts für Wasserbau eigens der Rhein nachgebaut. Zumindest gut vier Kilometer davon. Es ist ein 73 Meter langes, naturgetreues Modell des felsigen Abschnitts Jungferngrund im Maßstab 1 : 60. Darin simulieren Kunststoffkügelchen, was durch Bauarbeiten am Flussbett mit Kiesablagerungen oder Sand passieren würde; wie sich die Strömung veränderte. Die Ergebnisse sollen 2020 vorliegen. "Wir wollen das Mittelrhein-Projekt dann schnellstmöglich umsetzen", sagt Wasserstraßen-Chef Witte. Angepeilt wird 2030.

Wissenschaftler beunruhigt die Schneeschmelze

Und bis dahin? "Wir müssen uns auf große Niedrigwasser einstellen, vor allem in Sommermonaten", sagt Witte. "Ich halte aber wenig von Hysterie." 2018 habe es zwar besonders lange nicht geregnet. Allerdings habe es in den 150 Jahren davor fünf gravierendere Niedrigwasser am Rhein gegeben. "Wenn wir uns auf Ereignisse wie 2018 vorbereiten, sind wir für die nächsten zwei, drei Jahrzehnte gewappnet", sagt Witte. Man kann das auch so verstehen: Keine Panik, früher war es noch schlimmer!

Wittes Behörde stützt sich auf eine Studie der Internationalen Kommission zum Schutz des Rheins (IKSR). Bis 2050 sieht die Prognose überwiegend bloß moderate Klimafolgen für den Rhein und dessen Nutzung. Unter Fachleuten ist das umstritten. "Aufgrund neuerer Forschungsergebnisse sollte die Studie neu bewertet werden", sagt etwa Fred Hattermann vom Potsdamer Institut für Klimafolgenforschung. "Wir beobachten zunehmend, dass sich Wetterlagen über längere Zeit festsetzen, zum Beispiel Phasen, in denen es nicht oder kaum regnet, wie im letzten Jahr und auch in diesem Frühjahr." Das sei aber wohl in der IKSR-Studie noch nicht ausreichend berücksichtigt.

Noch ergründen Forscher, was der sich abzeichnende Klimawandel am Rhein anrichtet und wie sehr das Risiko, dass dieser austrocknet, wirklich steigt.

Die schrumpfenden Alpengletscher sind dabei ein Thema; was manche Wissenschaftler aber noch mehr beunruhigt, ist die Schneeschmelze. Das Eisschmelzwasser mache eher einen geringen Teil des Rheinabflusses aus, sagt der Münchner Glaziologe Markus Weber: bei Basel etwa zwei, drei Prozent. Für gravierender hält Weber, dass in den Alpen früher bis zum Spätsommer Schnee lag, nun dieser aber oft schon im Juni weggeschmolzen sei. Das Wasser rausche ab, anstatt über längere Zeit den Rhein zu speisen: "Das verstärkt den Trend zu Hoch- und Niedrigwasser", sagt Weber.

Auch viele Ökonomen rechnen inzwischen mit diesem Szenario. Deshalb sollen die Lager ausgebaut werden, ebenso wie die Kapazitäten für die Verlagerung des Güterverkehrs auf die Schiene. Unternehmen wollen künftig kleinere Schiffe oder solche mit weniger Tiefgang einsetzen; manche tun dies bereits. BASF schreibt auf Anfrage, man entwickele einen eigenen Schiffstyp für "extreme Niedrigwasser-Situationen".

Anfang Juli ging sogar der deutsche Verkehrsminister aufs Wasser. Der Druck aus der Wirtschaft auf Andreas Scheuer war so groß geworden, dass er einen "Aktionsplan Niedrigwasser Rhein" vorlegte. Auf der MS Mainz, vor prächtiger Rheinkulisse, versprach Scheuer unter anderem bessere Pegelprognosen und den schnelleren Ausbau der Fahrrinnen: Ein Gesetz soll die sonst langwierigen Genehmigungsverfahren aushebeln. Scheuer, dem ein Hang zu Aktionismus nachgesagt wird, beteuerte: "Die Situation von 2018 darf sich nicht wiederholen."

"Wir nehmen erfreut zur Kenntnis, dass die Berliner Regierung das Verfahren beschleunigen will", sagt Simon Oberbeck von den Schweizerischen Rheinhäfen. "Es ist nun mal so: Am Rhein hängen Holland, Deutschland, Frankreich und die Schweiz zusammen."

Als Scheuer seinen Aktionsplan präsentierte, trug der Rhein viel Wasser; auch weil es in den Alpen zum Jahreswechsel ergiebig geschneit hatte. Doch die Dürre der vergangenen Wochen hat den Wasserstand schon wieder stark sinken lassen. Am Pegel Kaub hatte er vor wenigen Tagen zeitweise die 1,50 Meter schon wieder deutlich unterschritten und damit halb so hoch gelegen wie noch im Juni. Für viele Großmotorgüterschiffe gelten bereits Einschränkungen.