Derweil spielten sich skurrile Szenen ab: Touristen spazierten durch das ausgetrocknete Rheinbett und sammelten Muscheln. In der Nähe von Köln stolperte eine Frau im Rheingrund über den 25 Zentimeter langen Backenzahn eines Mammuts. Für Natur und Wirtschaft hatte die Trockenheit jedoch ernste Folgen. Am Schweizer Hochrhein verendeten massenhaft Äschen. Um das geschwächte Ökosystem zu schonen, war es rund um Schaffhausen zeitweise verboten, im Fluss zu schwimmen. Mühlen, Kraftwerke oder Stahlkocher mussten ihren Betrieb drosseln oder einstellen. Produktionsstätten großer Unternehmen wie BASF oder Thyssenkrupp saßen auf dem Trockenen, weil der Nachschub über den Rhein stockte. Allein der Chemieriese BASF beklagte einen Schaden von 250 Millionen Euro.

Auch die Konsumenten spürten die Rheintrockenheit. Sie mussten mehr fürs Benzin zahlen. Heizöl war so teuer wie seit fünf Jahren nicht. Und die Schweizer Rheinhäfen, die noch im ersten Halbjahr 2018 ein Rekordergebnis angesteuert hatten, verzeichneten Einbußen: Schließlich hatten sie ein Fünftel weniger Güter umgeschlagen als im Vorjahr. "Wir sind eine Naturveranstaltung, das Geschäft findet draußen statt", sagt Simon Oberbeck von den Häfen. "Damit müssen wir klarkommen."

Die Frage ist, was das künftig bedeutet: War das Schreckensjahr die Ausnahme – oder doch Vorbote für dauerhafte Nöte?

Anfang 2019 meldete die Nachrichtenagentur Bloomberg, Europas wichtigster Fluss trockne aus. Der Rhein drohe "wegen des Klimawandels unpassierbar zu werden". Stimmt das? Es gebe in der Zukunft "eine klare Tendenz zu trockeneren Sommern", heißt es dazu bei MeteoSchweiz. Man erwarte weniger Regentage, "was das Risiko von langen Trockenperioden erhöht". Die Daten des nationalen Wetterdienstes zeigen: Das vergangene Sommerhalbjahr war das wärmste seit Messbeginn 1864. Und von April bis November 2018 hat es landesweit etwa ein Drittel weniger geregnet als im Schnitt von 1981 bis 2010.

Die Schifffahrt am Rhein hat bereits damit begonnen, sich dem Klimawandel anzupassen. In Basel war das unübersehbar: Ein Hydraulikbagger schaufelte und fräste sich dort in der Innenstadt monatelang durchs Rheinsediment. Für gut vier Millionen Franken wurde die Mindesttiefe der Fahrrinne auf einer Strecke von vier Kilometern um 30 Zentimeter vergrößert. Man sorge damit für die nächsten Jahrzehnte vor, hieß es. Der Aushub wurde ans Ufer gekippt, und so entstand ein neuer Rheinstrand, auf dem sich diesen Sommer Tausende zum Baden und Grillieren treffen.

Die Vertiefung hilft schon heute. Dazu muss man wissen: Wie viel Fracht ein Schiff zwischen Rotterdam und Basel zuladen kann, richtet sich nach der flachsten Stelle auf der Strecke. Dieser Pegel ist "abladebestimmend", wie es im Fachjargon heißt. Statistisch lag früher an 40 Tagen im Jahr das entscheidende Hindernis in Basel; seit der Vertiefung noch an fünf Tagen. Frachter können nun bis zu 300 Tonnen mehr laden. Die Schweizer glauben, damit ihren Job erledigt zu haben. Das Hindernis-Problem sind sie damit aber nicht los. Es wurde nur verlagert. Rheinabwärts, nach Deutschland.

Die Stelle, die immer wieder Schweizer Logistiker das Fürchten lehrt, liegt an einem Steilhang auf halbem Wege zwischen Mainz und Koblenz. Kaub, so der Name, ist ein Örtchen mit 840 Einwohnern, ein wenig Fachwerk und etwas verlebtem Fremdenverkehr. 1814 ging Kaub in die Weltgeschichte ein. Hier setzte der preußische Heerführer Blücher mit seinen Truppen über den Rhein, um später Napoleon dessen Waterloo zu bescheren. Am Ufer, einige Meter neben dem Blücher-Denkmal, steht heute dekorativ ein Schiffsmast mit der Inschrift: "Gute Fahrt in Gottes Namen".

Wenn es nur so einfach wäre!

Vor Kaub teilt eine kleine Felseninsel mit der Burg Pfalzgrafenstein den Strom. Auf der einen Seite verkehren Freizeitkapitäne, auf der anderen liegt die 120 Meter breite Fahrrinne für die Frachter, die alle paar Minuten vorbeischippern. Äußerlich deutet wenig darauf, wie sehr der Rhein an dieser idyllischen Stelle die Nerven der Schiffer strapaziert. "Man darf sich das nicht wie einen ausgefrästen Kanal vorstellen. Das ist eine Unterwasserlandschaft mit Felsvorsprüngen", sagt Florian Krekel vom örtlichen Wasserstraßen- und Schifffahrtsamt. "Es gibt viele Kurven, starke Strömungen und stark variierende Wassertiefen. Daher kommt es hier häufiger zu Unfällen."