Krekel steht neben den Pegellatten am Ufer. Stünde er jetzt aufrecht bis zum Scheitel im Rhein, reichten seine Schuhsolen an den Tiefstpegel von 2018. Der lag 1,80 Meter niedriger als an diesem Tag. "Damals war das Wasser weg. Im Flussbett sind sogar Tomaten und Melonen gewachsen", erzählt Krekel lachend.

Für die Schweizer ist Kaub ein leidiges Thema. Patrik Schaub, der Basler Logistikmanager, erinnert sich ans vergangene Jahr: "Schon morgens beim Aufstehen fiel der erste Blick auf den Pegel Kaub." Mit sinkendem Pegel stiegen die Preise. Bei Kaub wird beim Stand von 150 bis 80 Zentimetern ein "Kleinwasserzuschlag" fällig: 40 bis 135 Euro pro vollem Container von 40 Fuß (zwölf Meter). Sinkt der Wasserstand weiter, gelten "freie Vereinbarungen", im Klartext: Reeder können verlangen, so viel sie wollen.

"Letztes Jahr hatten wir mehr solche teuren Tage als davor in einem ganzen Jahrzehnt", sagt Schaub. Er klickt sich an seinem Rechner durch Tabellen und liest laut vor:

"Kaub, 15. September 2018: 73 Zentimeter.

15. Oktober: 41 Zentimeter!

22. Oktober: 25 Zentimeter!! Da ging endgültig nichts mehr", sagt Schaub. "Ich weiß noch, wie schockiert ich war."

Einige Probleme hatten sich Industrie und Transportbranche selbst eingehandelt. Die Frachtschiffe zwischen Basel und Rotterdam wurden immer größer, die Lager der Unternehmen aber immer kleiner: Das habe die Rhein-Logistik "verletzlicher gegenüber stärkeren Niedrigwasser- und Hochwasserphasen gemacht", bilanziert die deutsche Wasserstraßenverwaltung.

Über eine Vertiefung jener Rheinabschnitte, die der Schifffahrt oft Ärger bereiten, diskutiert man in Deutschland seit Jahren. Die Krise 2018 hat den Unmut verstärkt. Ausbaden muss ihn die Generaldirektion Wasserstraßen und Schifffahrt (GDWS) in Bonn. Ihr Präsident Hans-Heinrich Witte wurde in mehrere Konzernzentralen einbestellt. Hinter verschlossenen Türen habe man Tacheles geredet. Die Gespräche, sagte Witte auf einer Pressekonferenz ironisch, seien "immerhin gewaltfrei" verlaufen.

Inzwischen steht fest: Rund um Kaub und Oestrich am Mittelrhein sowie am Pegel Duisburg-Ruhrort am Niederrhein wird die Fahrrinne vertieft – für etwa eine Viertelmilliarde Euro. 60 Millionen entfallen auf das Projekt mit dem sperrigen Titel "Abladeoptimierung Mittelrhein". Auf 50 Kilometern soll das Flussbett zwischen Mainz/Wiesbaden und Sankt Goar an mehreren Stellen ausgefräst werden. Dazu will man weitere Buhnen verbauen, künstliche Wälle, durch die der Fluss langsamer fließt, was wiederum den Wasserstand erhöht.

Die Umsetzung dürfte nicht einfach werden. "Wir müssen zuerst die Öffentlichkeit ins Boot holen", sagt Witte. Von Umweltschützern drohen Einwände, und das Obere Mittelrheintal ist Unesco-Welterbe, was die Bauarbeiten zusätzlich erschwert. "Es ist auch eine große ingenieurtechnische Herausforderung", sagt Witte. "Wenn wir erst einmal in den Fluss eingegriffen haben, können wir kaum nachbessern." Man dürfe zum Beispiel nichts tun, was Hochwasser begünstige.

Keine Panik am Rhein, entwarnen die Behörden. Die Klimaforscher widersprechen

Weil der Eingriff ins Ökosystem heikel ist, wurde in einer Halle des Karlsruher Bundesamts für Wasserbau eigens der Rhein nachgebaut. Zumindest gut vier Kilometer davon. Es ist ein 73 Meter langes, naturgetreues Modell des felsigen Abschnitts Jungferngrund im Maßstab 1 : 60. Darin simulieren Kunststoffkügelchen, was durch Bauarbeiten am Flussbett mit Kiesablagerungen oder Sand passieren würde; wie sich die Strömung veränderte. Die Ergebnisse sollen 2020 vorliegen. "Wir wollen das Mittelrhein-Projekt dann schnellstmöglich umsetzen", sagt Wasserstraßen-Chef Witte. Angepeilt wird 2030.