Dann kam Uber. Und stellte das staatlich protegierte Geschäftsmodell stärker als je zuvor infrage. Wer sich das als Kunde zu eigen macht und sich darüber wundert, dass zwei in einem Berliner Taxi zurückgelegte Kilometer acht Euro kosten – mit Uber fährt man selbst ohne Rabatt fast doppelt so weit für das Geld –, dem hält Thilo einen langen Vortrag über die Vorteile seines Gewerbes: Ein Taxifahrer hat eine Beförderungspflicht und darf selbst die Fahrt zur Arztpraxis um die Ecke nicht verweigern. Die Mitfahrer haben eine Insassenversicherung, die bei Unfallschäden über die übliche Haftpflichtversicherung hinausgeht. Arbeitszeiten müssen aufgezeichnet und Kilometerabrechnungen an das Berliner Finanzamt übermittelt werden. Groß angelegter Steuerbetrug des Taximonopols sei damit Geschichte.

Auch die Mietwagenfahrer müssen Buch führen über ihre Fahrten. Eigentlich. Denn viele haben eine Ausnahmegenehmigung. Für 25 Euro pro Fahrzeug lassen sie sich von der Pflicht befreien, einen Wegstreckenzähler mitzuführen. Thilo sagt: "Ehemalige Taxiunternehmer, die weniger Sozialabgaben zahlen wollen, fahren jetzt einfach für Uber." Er und seine Kollegen kennen folgende Rechnung: Von jedem Euro Umsatz mit dem Mietwagen bekomme Uber 25 Prozent für die Vermittlung, die Fahrer erhielten 40 Prozent, die Umsatzsteuer und rund zehn Prozent landeten bei den Unternehmen, die die Fahrzeuge bereitstellen. Uber bestätigt, dass die Provision des Unternehmens 25 Prozent betrage.

Seit es Uber gibt, arbeitet Thilo nach eigenen Angaben länger als zuvor für den gleichen Umsatz. Aus dem Berufsfahrer Thilo wurde ein Berufswarter. "Vor allem am Flughafen stehen wir viel rum, denn die ausländischen Fahrgäste haben meist die Uber-App auf ihrem Smartphone, und da die Fahrzeuge am Flughafen warten, werden sie direkt gebucht." Plötzlich konkurriert er mit Fahrern, die nicht von ihrer Arbeit allein leben müssen: "Die Uber-Fahrer, die ich kennenlerne, bessern mit den Fahrten meist ihre Hartz-IV-Bezüge auf und zahlen keine Sozialabgaben." Ein Uber-Sprecher teilt auf Anfrage mit, dass der Großteil der Fahrer bei den Partnern sozialversicherungspflichtig angestellt sei und in der Regel deutlich über dem gesetzlich vorgeschriebenen Mindestlohn verdiene. Die Einhaltung der Gesetze könnten nur die zuständigen Berliner Behörden überprüfen.

Die Touristen und Geschäftsleute sehen nicht, wie Uber sich trickreich an die Gesetze hält. Eigentlich dürfte Uber in Deutschland gar nicht fahren. Die Beförderung von Personen ist Taxen, Bussen und Bahnen vorbehalten. Doch unter dem Namen UberX bündelt der US-Konzern die Angebote verschiedener Mietwagenfirmen, die an die App angeschlossen sind. Die Fahrer haben nur einen einfachen Personenbeförderungsschein, müssen nicht einmal nachweisen, dass sie ortskundig sind. Dem Navigationsgerät sei Dank. Die einzige Voraussetzung: Nach jeder Fahrt müssen sie zum Unternehmenssitz zurückkehren. Theoretisch. Doch das tun wohl nur die wenigsten, wie der dichte Uber-Verkehr am Flughafen zeigt.

Uber braucht das nicht weiter zu kümmern, weil die Mietwagenfirmen für die Einhaltung der Gesetze verantwortlich sind. Uber ist nur Mittler. "Wir halten uns an die Gesetze", verkündet das Unternehmen bei jeder Gelegenheit. Und erzählt die Erfolgsstory eines der am stärksten wachsenden Digitalkonzerne der Welt (siehe Kasten). Dieses Wachstum sorgt dafür, dass die Macht noch rasanter zunimmt. Denn darauf basiert das Geschäftsmodell. Je mehr Fahrer für Uber fahren, desto zuverlässiger können Fahrgäste mit einem Uber-Fahrzeug in der Nähe rechnen und gegenüber einer Taxifahrt Geld sparen.

Er demonstriert gegen Uber – und wirkt doch eher nachdenklich als wütend

Bevor Rolf Thilo nach Tegel fuhr, hatte er eine Demonstration am Amtssitz der Berliner Verkehrssenatorin Regine Günther besucht. Seine Kollegen hatten Dutzende Plakate in die Höhe gehalten. "Schluss mit dem Wild-West von Uber & Co!" stand auf einem.

Thilo wirkt an diesem Vormittag eher wie ein neutraler Beobachter als wie ein Betroffener, weniger wütend als seine Kollegen. "Uber raus!", brüllen die Fahrer. Sie werden noch angestachelt vom verkehrspolitischen Sprecher der Linken im Berliner Abgeordnetenhaus, Harald Wolf. "Uber führt Krieg gegen das Taxigewerbe", sagt er in ein Mikrofon.

Würde Thilo auch von Krieg sprechen?

"Ich habe nicht geglaubt, dass es so brutal wird", sagt er. Er fährt nun öfter am Wochenende und hängt abends noch ein paar Stunden dran. Sein Rücken schmerzt vom vielen Sitzen, aber wann soll er Sport machen? Er will Geld verdienen. Doch "wenn es weiter so bergab mit den Umsätzen geht, fürchte ich wie viele Kollegen um die Existenz", sagt er.

Die zuständige Senatsverwaltung betont, dass sich Uber an alle Regeln halte. "Der Betrieb einer reinen Internetplattform zur Vermittlung genehmigter Verkehrsformen ist weder verboten noch genehmigungspflichtig."

Und die Zustände in Tegel? "Es ist richtig, dass Mietwagen (...) sich nicht wie eine Taxe bereithalten dürfen und nach Ausführung eines Beförderungsauftrages unverzüglich an den Betriebssitz zurückkehren müssen." Da es denkbar sei, dass neue Aufträge noch während der Rückfahrt oder der Auftragserledigung bei den Fahrern eingingen, "erweist sich die Aufklärung von Verstößen als schwierig". Sehr wohl gebe es aber Kontrollen und Betriebsprüfungen.

Thilo kann das kaum glauben. "Ich habe das Ordnungsamt seit Monaten nicht am Flughafen gesehen", sagt er.