Die neue Verkehrsordnung – Seite 1

Man käme nicht darauf, wenn man die neue bunte Welt der Mobilität in der Hamburger Innenstadt auf sich wirken lässt. Aber all die vielfarbenen Elektroroller, die golden lackierten Kleinbusse von Moia, die neuen Smartphone-Fahrdienste und sogar die futuristischen führerlosen Busse sind womöglich Ausdruck einer besonderen Rückständigkeit. Warum tauchen sie im Jahr 2019 so plötzlich auf, könnte man fragen. Aber die Frage ist wohl eher: Warum erst jetzt?

Hier versuchen wir einen Überblick oder, angesichts des Tempos der Entwicklung, wenigstens eine Momentaufnahme der Neuerungen im Straßenverkehr zu zeigen. Was gibt es, was leistet es, wohin wird es führen? Und woher kommt es?

Wenigstens die letzte Frage lässt sich eindeutig beantworten. Einige der neuen Entwicklungen mögen Hamburger Wurzeln haben. Ursprünglich aber kommen diese Mobilitätsangebote aus China und den USA. Die Strategen in der Verkehrsbehörde schauen nach Westen, in Richtung Kalifornien. Die ersten Apps und Algorithmen für Dienstleister wie Uber, die Fahrgäste mit gemeinsamen Zielen zusammenbringen und an private Chauffeure und Taxiunternehmen vermitteln, stammen aus dem Silicon Valley und werden dort fortentwickelt. Die Experten des Berliner Thinktanks Agora Verkehrswende weisen hingegen besonders auf Entwicklungen in Fernost hin, auf den riesigen chinesischen Mobilitätsdienstleister DiDi und seine Verflechtung mit den Internetkonzernen Tencent und Alibaba. Dieser Verbindung verdanken sich die Geschäftsmodelle der Leihradbranche.

Mobilität als Dienstleistung, das ist ein junger, aber riesiger Markt, der rasant wächst. Weltweit wurde der Umsatz im Jahr 2018 auf 24 Milliarden Dollar geschätzt, bis 2025 soll er sich fast verzehnfachen. Carsharing, Leihfahrräder, per Smartphone buchbare Elektroroller oder Sammeltaxis – welche Produkte und welche Anbieter sich durchsetzen werden, weiß heute niemand. Klar ist nur: Das private Auto bekommt Konkurrenz, die Autohersteller experimentieren mit Alternativangeboten, und viele Investoren wittern ein großes Geschäft. Zwei privaten E-Roller-Anbietern ist das Kunststück gelungen, den Wert ihrer Unternehmen binnen weniger Jahre auf mehr als eine Milliarde Dollar zu steigern. Fehlentwicklungen sind Teil des Kalküls. Die Billigräder des mittlerweile bankrotten Leihradanbieters oBike aus Singapur, die eine Zeit lang die europäischen Städte überschwemmten, sind inzwischen Fälle für den Sperrmüll und den Secondhand-Markt.

Niemand wünschte sich E-Roller oder Sammeltaxis – aber plötzlich waren sie da

Uber entstand vor zehn Jahren in San Francisco. E-Roller sind in den USA fast genauso alt. Das chinesische Uber DiDi ist inzwischen weitaus größer als sein Vorbild. Warum ist Deutschland so spät dran?

Alexander Jung von Agora Verkehrswende nennt eine Reihe von Gründen. Der US-Markt ist dereguliert, die öffentlichen Verkehrsmittel sind marode, alternative Angebote hatten es dort leicht. In China nimmt der gesamte Verkehr so schnell zu, dass die neuen Dienstleister wachsen konnten, ohne anderen Verkehrsmitteln Kunden abzujagen. Zudem erzeugt die private Autonutzung in den chinesischen Megastädten so große Probleme, dass der Staat sie strikt reglementiert. Umso schneller breiteten sich die neuen Angebote aus.

Lokale Anbieter übernehmen die Führung

In Deutschland dagegen wächst das Verkehrsaufkommen nur moderat. Die Liebe zum privaten Auto ist ungebrochen; zudem müssen die neuen Angebote mit vergleichsweise gut entwickelten öffentlichen Verkehrsmitteln konkurrieren. Und gewerbliche Mobilitätsangebote werden streng reguliert. Uber scheiterte zunächst am deutschen Personentransportrecht, das professionelles Ride-Sharing schlicht nicht vorsieht, und unternimmt nun einen vorsichtigen zweiten Anlauf. Die Kleinbusse von Moia dürfen aus demselben Grund in Hamburg nur im Rahmen eines befristeten Experiments auf die Straßen, der genaue Umfang war binnen weniger Monate schon Gegenstand mehrerer Gerichtsentscheidungen. Die E-Roller mussten deutschen Verhältnissen angepasst werden, um Anfang Juli endlich ihre Zulassung für den Straßenverkehr zu bekommen.

Ist Deutschland tatsächlich der letzte Nachzügler bei all diesen Neuentwicklungen? "Absolut", sagt Alexander Jung.

Dennoch gilt auch für das Schlusslicht in der Entwicklung, was die Analysten der Online-Plattform ARCognizance im März dieses Jahres für alle europäischen Märkte prophezeiten: Bei der neuen Mobilität werden lokale Anbieter die Führung übernehmen. In Hamburg kann man dabei zusehen: NextBike, car2go, Share Now, CleverShuttle, MyTaxi, das neuerdings FreeNow heißt – all das ist, mitsamt den anglizistischen Namen, made in Germany. Auch Moia ist ein deutsches Produkt, VW steckt dahinter. Bei den Elektrorollern, E-Scooter genannt, kommen Tier und Circ aus Deutschland.

Neben den Investoren setzen auch Politik und Umweltschützer große Hoffnungen auf diese Angebote. Alles, was private Autos ersetzt und womöglich zu ihrer Abschaffung beiträgt, entlastet die überfüllten Straßen wie das Klima und verbessert die Atemluft. "Gemeinsames Fahren bedeutet weniger Verkehr, Abgase und Lärm", wirbt Moia für sein Angebot. Die neuen Elektroroller sollen einen "Anreiz zum Umstieg auf öffentliche Verkehrsmittel" schaffen, heißt es in der Begründung der neuen Betriebserlaubnis aus dem Bundesverkehrsministerium. So gesehen ist es bedauerlich, dass diese Angebote Deutschland so spät erreichen.

Andererseits hat die zögerliche Entwicklung auch Vorteile. Es ist ja nicht so, dass die Anbieter den Hamburgern mit ihren neuen Dienstleistungen dringende Wünsche erfüllen würden. Niemand hat gerufen: Wir wollen endlich mit bunten Elektrorollern durch die Innenstadt düsen und uns gemeinsam mit anderen in neue Sammeltaxis setzen, am liebsten mit Elektroantrieb! Die Mobilitätsdienstleister setzen auf Produkte, die ihre Kunden sich zuvor oft nicht einmal vorstellen konnten. "Wir aktivieren eine völlig neue Nachfrage, indem wir eine neue und viel größere Zielgruppe bedienen", sagte Uber-Deutschland-Chef Christian Freese im Handelsblatt.

Die strikte deutsche Gesetzgebung verschafft Staat und Kommunen die Gelegenheit, dem Expansionsdrang des Risikokapitals in unseren Städten Grenzen zu setzen und den neuen Dienstleistern Bedingungen zu stellen. So haben die E-Roller in Deutschland nun Klingeln, Licht und sogar kleine Kennzeichen. Als die Stadt Hamburg sich mit VW auf die Bedingungen für das Moia-Experiment verständigte, entstand mit dem speziell entwickelten Fahrzeug ein regelrechtes Luxusprodukt unter den Ride-Pooling-Angeboten. Anderswo würden sich die Kunden vergleichbarer Dienstleister zu dritt auf die Rückbank eines Kleinbusses quetschen, sagt Alexander Jung von Agora Verkehrswende. Gemessen daran, böten die VW-Shuttles ihren Nutzern eine beträchtliche "Aufenthaltsqualität".

Doch wohin führen all diese Neuerungen? Elektroroller, Leihräder und App-Mietwagen mit variablem Standort verschaffen den Nutzern eine zusätzliche Mobilitätsoption im Bereich der Innenstadt. Zur Lösung von Verkehrsproblemen tragen die neuen Angebote bisher allerdings wenig bei. Als 2017 in der großen Untersuchung "Mobilität in Deutschland" der Hamburger Straßenverkehr erforscht wurde (ZEIT Nr. 27/19), existierten unter den modernen Verkehrsdienstleistungen nur das Stadtrad und die per App buchbaren Leihfahrzeuge. Wie sich zeigte, war es nahezu egal, ob sie nützen oder schaden. Ihr Anteil am gesamten Verkehrsaufkommen war so gering, dass der Effekt, ob positiv oder negativ, nicht ins Gewicht fiel.

Eine ernüchternde Bilanz

Bis heute haben die Flotten von car2go und DriveNow das Straßennetz kaum entlastet und wahrscheinlich sogar zusätzlichen Verkehr erzeugt. Die Abschaffung privater Fahrzeuge erreichen sie bisher nicht, aber das ist wohl auch nicht ihre Aufgabe. Inzwischen wurden die beiden Unternehmen unter dem Namen Share Now fusioniert, einer Kooperation von BMW und Mercedes. Insider gehen davon aus, dass die Flotte an den meisten Standorten noch immer rote Zahlen schreibt und nur weiterbetrieben wird, um junge Leute an das Verkehrsmittel Auto heranzuführen. Ride-Pooling-Anbieter wie Moia müssten wohl einen höheren Anteil von Fahrten erreichen, die tatsächlich von mehreren Kunden gemeinsam unternommen werden, um die zusätzliche Belastung des Straßennetzes durch Leerfahrten auszugleichen.

"Der neue Großstadtmensch ist einer, der von einer Mobilität zur anderen surft"

Auch Moia dürfte bislang für VW ein Zuschussgeschäft sein. Aber mit den führerlosen Elektrobussen in der HafenCity und einem weiteren Versuch mit Hightech-Autos in der Innenstadt entsteht gerade die Komponente, die diesem Service noch fehlt, um lukrativ zu werden: autonomes Fahren. Kommen die Shuttles eines Tages ohne Fahrer aus, entfällt für den Anbieter schlagartig der größte Kostenfaktor, das Gehalt des Fahrers.

Die neuen E-Scooter schließlich werden ersten Untersuchungen zufolge vor allem auf Wegen eingesetzt, die ihre Fahrer anderenfalls zu Fuß erledigt hätten. Eine Studie aus den USA legt nahe, dass dort in geringem Umfang auch Autofahrten durch Fahren mit dem Elektroroller ersetzt wurden. Aber selbst wenn sich das Ergebnis auf Deutschland übertragen lässt, müsste man viel zusätzlichen Rollerverkehr erzeugen, um vergleichsweise wenig Autoverkehr zu vermeiden.

Für den Senat ist das eine ernüchternde Bilanz. Denn, ja, es gibt auch einen Hamburger Beitrag zur neuen Dienstleistungsmobilität. Zu Zeiten von Olaf Scholz hatte die Stadt zwecks Luftreinhaltung mit Vertretern der Autoindustrie beraten, wie man den Straßenverkehr weniger umweltschädlich gestalten könnte, ohne die private Autonutzung einzuschränken. Moia verdankt sein Experiment in Hamburg diesen Gesprächen, auch die Elektrifizierung der damaligen car2go-Flotte von Daimler geht darauf zurück. "Der neue Großstadtmensch", verkündete Scholz’ Nachfolger Peter Tschentscher, "ist einer, der von einer Mobilität zur anderen surft."

Wem die Surferei nützt, ist offen. Natürlich ist es denkbar, dass eine künftige Generation ökologisch motivierter Stadtbewohner sich aus unterschiedlichen gegenwärtigen und künftigen Angeboten ihre privaten Mobilitätslösungen zusammenstellt und sie dem Auto vorzieht. Bislang aber taugen die neuen Dienstleistungen schon darum kaum als Alternative zum privaten Auto, weil sie fast nur in der Innenstadt angeboten werden.

"Aus eigener Kraft werden die neuen Mobilitätsdienstleistungen mit Sicherheit keinen positiven Beitrag leisten können", sagt Alexander Jung von Agora Verkehrswende. Solange die Städte den knappen öffentlichen Raum auf Fahrbahnen und am Straßenrand kostenlos privaten Autofahrern überließen, meint er, werde sich die Lage auf den Straßen nicht entspannen.