Wo es am engsten ist, nämlich im Stadtverkehr, da sollen Eilige nach oben ausweichen, in die Luft. "Urban Air Mobility" nennen das Unternehmen, vom Münchner Start-up über den Flugzeugbauer Airbus bis hin zur Taxi-Alternative Uber. Prototypen fliegen bereits. Ab Mitte der 2020er-Jahre, so verspricht es die Branche, soll daraus ein Transportmittel für jedermann werden. In kleinsten Fluggeräten würden die Passagiere per Autopilot durch die Luft chauffiert. Fliegen ohne Pilot und natürlich elektrisch.

Aber ist nicht Fliegen viel energieaufwendiger als Fahren? Wie leicht kann so ein Minifluggerät werden? Wie unökologisch wäre es im Vergleich?

Die Ingenieure arbeiten an zwei Grundvarianten, kleinen Elektroflugzeugen und Senkrechtstartern. Wie herkömmliche Flugzeuge benötigen auch ihre Pendants ein längeres Rollfeld, um abzuheben und zu landen – eher schlecht für den Einsatz in Großstädten. Die aussichtsreicheren Kandidaten sind da die Senkrechtstarter.

Vertikal starten und landen. Das klingt nach Helikoptern. Doch Prototypen wie der Volocopter aus der Nähe von Karlsruhe gleichen weniger herkömmlichen Hubschraubern als vielmehr überdimensionalen Drohnen. Beim sogenannten CityAirbus, einem Gemeinschaftsprojekt von Airbus und Siemens, ragen aus dem Rumpf vier Streben, an denen jeweils ein Doppelrotor angebracht ist. Solche Modelle wirken wie seltsame Käfer, aus deren Körper vier kreisrunde Antennen wachsen. (Modelle mit vier Rotoren oder Rotorpaaren werden auch Quadrotor genannt.) Vor und zurück, Rechts- und Linkskurven, das wird über unterschiedliches Drehtempo der Rotoren erzeugt. Einige Modelle, wie der Lilium Jet eines Münchner Start-ups, nutzen viele kleine Rotoren an kippbaren Flügeln. Mit denen steigen sie senkrecht auf und fliegen dann wie ein herkömmliches Flugzeug weiter.

Wie viel Masse müsste so ein Lufttaxi mindestens in die Höhe stemmen? Das haben Nasa-Ingenieure untersucht. Als Ziel gaben sie vor, dass ein Quadrotor binnen zwei Minuten auf Reiseflughöhe steigen und innerhalb von zwei Minuten landen soll. Kalkuliert man eine Reserve von zehn Prozent des Energievorrats ein (um im Notfall 20 Minuten auf der Suche nach einem Landeplatz kreisen zu können) und geht von einer Batterie aus, die pro Kilogramm Eigengewicht 400 Wattstunden Energie speichern kann (was Forscher innerhalb der nächsten Jahre für machbar halten), dann wöge ein Einsitzer ohne Passagier gut 450 Kilogramm und hätte eine Reichweite von rund 90 Kilometern. Das minimale Batteriegewicht läge hier bei 124 Kilogramm – leichter geht es nicht.

Solche Berechnungen sind voraussetzungsreiche Was-wäre-wenn-Übungen und abhängig von vielen Annahmen. Aber sie bergen generelle Einsichten. Etwa: Je weiter und schneller das Taxi fliegen soll, umso schwerer müsste es werden.

Und gegenüber normalen Elektroflugzeugen wären die Flugkäfer deutlich im Nachteil. Das zeigt der Vergleich mit dem Flugzeug eGenius, das an der Universität Stuttgart entwickelt wurde. Dieses könnte zwei Passagiere transportieren, wiegt leer etwa 700 Kilogramm, und seine 280 Kilogramm schweren Batterien erlauben eine Reichweite von 400 Kilometern – mehr als viermal so weit wie ein Quadrotor. Das ist grundlegende Physik. Die Flugmaschine senkrecht anzuheben, dafür benötigt man fast zehnmal mehr Schub als für einen herkömmlichen Flugzeugstart, der den Auftrieb an den Tragflächen ausnutzt. Für zehn Kilometer, so hat der Stuttgarter Flugzeugingenieur Andreas Strohmayer ausgerechnet, bräuchte ein Quadrotor rund dreimal so viel Energie wie eGenius.

Bleibt die Klimafrage nach dem CO₂-Ausstoß. Auf zehn Kilometern – das entspricht der Entfernung vom Flughafen Tegel bis zum Deutschen Bundestag – verbraucht ein gewöhnliches Mercedes-Taxi im Stadtverkehr etwas mehr als einen Liter Diesel. Dabei setzt es 2,64 Kilogramm CO₂ frei und braucht, je nach Verkehrslage, 20 bis 30 Minuten. Ein Flugtaxi könnte dieselbe Strecke in wenigen Minuten zurücklegen (vorausgesetzt, der Himmel über Berlin ist frei und nicht von Tausenden anderen Lufttaxis verstopft).

Nimmt man nun an, der Strom in den Batterien entspreche dem derzeitigen deutschen Strommix, würde der eGenius 1,6 Kilogramm CO₂ ausstoßen, ein Quadrotor sogar erstaunliche 5,2 Kilogramm – doppelt so viel wie ein Diesel-Taxi. Erst wenn beide Flieger von Solarstrom angetrieben würden, schnitten sie besser ab: Der eGenius käme dann auf 0,3, der Quadrotor auf knapp ein Kilogramm CO₂.

Unterm Strich bleibt die Erkenntnis: Solange Flugtaxis nicht mit grünem Strom fliegen, belasten sie die Klimabilanz und die Umwelt.