"Wir kämpfen jeden Tag um jede Minute" – Seite 1

DIE ZEIT: Herr Lutz, es ist Montag. Hatten Sie heute früh schon Ihren Adrenalin-Kick?

Richard Lutz: Nur beim Kaffeetrinken.

ZEIT: Wie das? Morgens bekommen Sie doch eine SMS mit der aktuellen Unpünktlichkeit der Bahn.

Lutz: Am Wochenende waren wir gar nicht so schlecht. Wir kämpfen jeden Tag um jede Minute. In den ersten neun Monaten waren wir pünktlicher als im Vorjahr.

ZEIT: Das ist relativ. Sind Sie nach drei Jahren an der Bahn-Spitze etwa schon abgestumpft?

Lutz: Nein, ich leide wie alle Mitarbeiter, wenn Züge unpünktlich sind. Aber wenn ich von Berlin nach Frankfurt fahre und zehn Minuten Verspätung habe, geht für mich die Welt nicht unter.

ZEIT: Verkehrsminister Andreas Scheuer reicht es. Er forderte gerade per Brandbrief ein schlüssiges Strategiekonzept der Bahn bis Mitte November. Was antworten Sie?

Lutz: Wenn wir auf die Fakten schauen – und die Pünktlichkeit ist nur ein Thema von vielen –, ist die Bahn besser geworden gegenüber dem Vorjahr. Nur ein Beispiel: Wir haben bis Ende September fast 20.000 neue Mitarbeiter eingestellt und damit fast schon unser Jahresziel erreicht.

ZEIT: So wie Sie reden, waren Sie völlig von den Socken, als der Brief kam.

Lutz: Der Inhalt war mir nicht neu. Ich war erst vergangene Woche zum Jour fixe bei Herrn Scheuer. Es gibt keinen Dissens zwischen Bund, Verkehrsministerium und uns.

Jeder weiß: Die Bahn wird nicht von heute auf morgen rundum besser, dafür braucht es Jahre.
Richard Lutz, Vorstandschef der Deutschen Bahn

ZEIT: Der Minister schreibt, es dürfe kein "Weiter so" geben. Lässt Sie sein Ultimatum kalt?

Lutz: Ein "Weiter so" gibt es schon lange nicht mehr. Wir investieren massiv in die Schiene, damit sie leisten kann, was sie für Kunden und Klima leisten soll.

ZEIT: Brauchen Sie dafür ein Ultimatum?

Lutz: Gras wächst nicht schneller, wenn man daran zieht. Jeder weiß: Die Bahn wird nicht von heute auf morgen rundum besser, dafür braucht es Jahre. Entscheidend ist, dass wir Schritt für Schritt besser werden. Und die Fakten zeigen, dass wir Fortschritte machen.

ZEIT: Sind Sie Weihnachten noch Bahn-Chef?

Lutz: Ich verschwende meine Zeit nicht mit solchen Gedanken. Mir hat dieser Job noch nie so viel Spaß gemacht wie heute. Ich habe gerade mein 25-jähriges Bahn-Jubiläum gefeiert, und ich erlebe Historisches: Die Politik hat die Eisenbahn nach vielen Jahrzehnten wiederentdeckt. Als Schlüssel für Klimapolitik und Mobilitätswende.

ZEIT: Haben Sie sich schon bei Greta bedankt?

Lutz: Schon vor Greta haben wir auf Ökostrom gesetzt. Grün gehört zur DNA der Bahn.

ZEIT: Aber "Fridays for Future" hat die Politik wachgerüttelt.

Lutz: Wir sind dankbar, dass der Klimaschutz in den Mittelpunkt der politischen Diskussion rückt. Ohne Verkehrswende keine Klimawende. Die Beschlüsse des Klimakabinetts sind ein starkes Signal für eine starke Schiene!

ZEIT: Bisher konnte sich noch jeder Bahn-Chef damit herausreden, dass der Bund zu wenig Geld gibt. Nun bekommen Sie 20 Milliarden Euro zusätzlich für Schienen- und Brückensanierungen in den nächsten Jahren. Was bedeutet das?

Lutz: Ich habe immer gesagt: Eine bessere Bahn gibt es nicht zum Nulltarif. Wir können jetzt endlich anfangen, die Verkehrsverlagerung auf die Schiene zu organisieren. Die Infrastruktur ist dabei der Schlüssel für Wachstum, Betriebsqualität und Pünktlichkeit. Dafür müssen wir uns natürlich mehr anstrengen. Und für die Umsetzung brauchen wir nicht nur neue digitale Technik, sondern auch mehr Mitarbeiter, beispielsweise Ingenieure.

"Unser Ziel ist, die Zahl der Fahrgäste im Fernverkehr zu verdoppeln"

ZEIT: Sie sagten kürzlich: "Wir stellen jeden ein, der bei drei nicht auf den Bäumen ist." Ist die Lage wirklich so schlimm?

Lutz: Journalisten mögen doch lockere Sprüche. Aber zur Sache. Die Klimadebatte bringt uns einen enormen Attraktivitätsschub. Die junge Generation, die Jobs sucht, kommt gerne zu uns, weil sie in der Bahn Sinn und Nachhaltigkeit sieht. Sie würden sich wundern, wie viel gute junge Leute aus der Automobilbranche gerade zu uns wechseln. Die wollen mitmachen bei dem Generationen-Projekt, täglich so viele Menschen und Güter wie möglich klimafreundlich an ihr Ziel zu bringen. Deshalb schaffen wir übrigens in den nächsten drei bis vier Jahren 200 neue ICE- und Intercity-Züge an.

ZEIT: Bei den neuesten ICE von Siemens hat sich die Auslieferung um Jahre verzögert. Warum soll es jetzt besser klappen?

Lutz: Derzeit erhalten wir alle drei Wochen ein neues Flaggschiff für den Fernverkehr, den ICE4. Zugegeben, es gab im ersten Halbjahr einen kleinen Hänger beim Hersteller. Das ist vorbei. Wir sind wieder auf Plan. Und jeder neue ICE, den wir in Betrieb nehmen, macht unser Angebot attraktiver und verlässlicher.

ZEIT: Die vielen Züge werden Sie dringend brauchen für eine gewaltige Neuerung, den geplanten "Deutschlandtakt", mit dem die deutschen Großstädte in hoher Frequenz verbunden werden sollen. Wie weit sind die Planungen?

Lutz: Bis 2030 sollen fast 30 Großstädte im Halbstundentakt verbunden werden. Städte ab 100.000 Einwohner bekommen im Ein- oder Zweistundentakt Anschluss an den Fernverkehr. Mit dem Deutschlandtakt kehrt die Bahn in die Fläche zurück. Zum Fahrplanwechsel im Dezember werden wir beispielsweise die IC-Verbindung Dresden–Berlin–Rostock wiederbeleben. 2021 bekommt die Strecke Berlin–Hamburg einen Halbstundentakt. Wir brauchen den engeren Takt und mehr Züge, um unser Ziel zu erreichen: die Zahl der Fahrgäste im Fernverkehr zu verdoppeln.

ZEIT: Sie sprechen von immer neuen Rekordzahlen im Fernverkehr.

Lutz: Stimmt, dieses Jahr peilen wir über 150 Millionen Fahrgäste an.

ZEIT: Wahr ist aber auch: Vor 20 Jahren, vor dem Abschaffen der Interregio-Züge, waren die Zahlen schon einmal höher.

Lutz: Sie vergleichen Äpfel mit Birnen. Ich schaue lieber nach vorne. Wir kehren zurück in die Fläche, weil wir das Potenzial sehen. Das folgt nicht nur einer politischen Vorgabe, nein, es ist auch unternehmerisch sinnvoll. Übrigens: Wir haben die Angebotsoffensive im Fernverkehr schon 2015 beschlossen.

ZEIT: In manchen Gegenden speist das Gefühl, abgehängt zu sein, Wut und Populismus. Hat die Bahn da auch eine politische Aufgabe?

Lutz: Verkehrspolitik ist immer auch Gesellschaftspolitik. Ich sehe das als unseren Beitrag dafür, dass unser Land zusammenbleibt. Aber ich lege auch Wert darauf, dass es zugleich unternehmerisch sinnvoll ist. Die Interregios wurden um die Jahrtausendwende nicht abgeschafft, um Leute zu ärgern, sondern weil die Nachfrage zu gering war. Das kann man denen, die das entschieden haben, nicht vorwerfen. Heute ist die Situation völlig anders. Die Nachfrage wächst.

ZEIT: Seit der Privatisierung wurden über 6000 Kilometer Gleis zurückgebaut. Vor allem auf dem Land. War das nicht ein schwerer Fehler?

Lutz: Das war leider der Zeitgeist. Damals haben Politiker in Bund und Ländern Milliardeneinsparungen verlangt. Deutschland war der kranke Mann in Europa, überall musste gespart werden. In Berlin sagte der damalige Regierende Bürgermeister, die Stadt sei "arm, aber sexy", und es werde "gespart, bis es quietscht". Da gab es niemanden in der Politik, der sagte: Wir haben Spielräume im Haushalt, um die Bahn größer und die Nahverkehrssysteme fit für die Zukunft zu machen. Das hat sich völlig gedreht. Überall werden Programme aufgelegt. Rund um Frankfurt heißt das "Rhein-Main-Plus", in Berlin und Brandenburg "i2030", in München soll eine zweite Stammstrecke für die S-Bahn her. In einer ständig wachsenden Stadt wie Berlin platzt das Nahverkehrssystem aus allen Nähten. Kann man das der heutigen Politik vorwerfen? Ich glaube nicht.

ZEIT: Angeblich soll die Bahn zwischen 2012 und 2018 zwei Milliarden Euro für Berater ausgegeben haben.

Lutz: Die Zahl ist erheblich zu hoch.

Es kommt manchmal vor, dass die Zeit fehlt, Züge in die richtige Richtung zu bringen.
Richard Lutz, Vorstandschef der Deutschen Bahn

ZEIT: Dass der eine oder andere Ex-Bahn-Manager, der dann als Berater tätig war, zu viel bekommen hat, würden Sie ebenfalls bestreiten?

Lutz: Das arbeitet der Aufsichtsrat gerade mithilfe unabhängiger Ermittler umfassend auf. Von mir nur so viel: Wir werden die Beraterkosten in Deutschland auf maximal 100 Millionen Euro jährlich begrenzen. Für ein Unternehmen unserer Größe liegt das im Rahmen.

"Erstmals sagt die Politik, was sie will"

ZEIT: Ein anderes Thema, das die Bahn ständig in die Schlagzeilen bringt, sind eben die Zugverspätungen. Die häufen sich dort, wo Gleise oder Oberleitungen saniert werden. Mehr Geld für die Bahn bedeutet dann wohl erst mal mehr Zugverspätungen, oder?

Lutz: Nein, wir haben gelernt, wie man möglichst intelligent Baustellen in den laufenden Zugbetrieb integriert. Wir haben heute 30 Prozent mehr Bauvolumen als 2015, zugleich sind die Störungen dadurch um 40 Prozent gesunken.

ZEIT: Ein Dauerärgernis ist die umgekehrte Wagenreihung. Warum geht das nicht besser?

Lutz: Ja, es kommt manchmal vor, dass die Zeit fehlt, Züge in die richtige Richtung zu bringen. Früher passierte es, dass dies zum Ärger der Kunden nicht vorher angezeigt wurde. Heute steht es zu 99 Prozent korrekt an der Anzeige.

ZEIT: Um es den Kunden nicht zu einfach zu machen, werden dann im Zug die Sitzplatzreservierungen nicht angezeigt.

Lutz: Ich könnte Ihnen jetzt eine halbe Stunde Ursachenanalyse herunterbeten ...

ZEIT: Bitte nicht. Lieber Lösungen.

Lutz: Wenn wir einen Zug tauschen, kann manchmal die Information nicht auf den Ersatzzug aufgespielt werden. Das sind dann ältere Züge ohne Verbindung zum aktuellen IT-System. Das ist ärgerlich. Wir arbeiten gerade mit einem Sonderprogramm daran.

ZEIT: Wenn wir uns das Geld für die entgangene Reservierung zurückholen möchten – ab wann geht das online?

Lutz: Spätestens 2021 wird es möglich sein, Fahrgastrechte auch online bei uns geltend zu machen. Wir bereiten unser IT-System darauf vor.

ZEIT: Ein Thema, das Ihnen regelmäßig Kritik einbringt, sind die Auslandsaktivitäten der Bahn. Sie besitzen Autohäuser in Slowenien, Sprachschulen in Dänemark, Krankenwagen in Großbritannien. Was wollen Sie damit?

Lutz: Sie sprechen von unserer britischen Tochter DB Arriva. Diese werden wir ohnehin aus strategischen Gründen verkaufen. Noch in diesem Jahr soll eine Entscheidung fallen. Unsere Aktivitäten im Ausland werden wir im Übrigen künftig noch mehr danach bewerten, welchen Beitrag sie für eine möglichst starke Schiene in Deutschland leisten.

ZEIT: Es heißt, Sie und die früheren Bahn-Chefs würden sich einmal im Jahr treffen.

Lutz: Das stimmt. Jedes Jahr im Herbst treffe ich mich mit meinen Vorgängern. Es wird Sie nicht wundern, dass wir uns auch über die Bahn austauschen.

ZEIT: Ein Bahn-Chef sagte mal: "Bis zum Fahrplanwechsel sollen die Verspätungen insgesamt halbiert werden." Wissen Sie, wer?

Lutz: Nein, keine Ahnung. In der aktuellen Situation käme mir das nicht in den Sinn.

ZEIT: Es war der damalige Bahn-Chef und Ex-Kanzlerberater Johannes Ludewig 1997. Er scheiterte daran wie seine Nachfolger. Warum?

Lutz: Das ist über 20 Jahre her. Seither haben wir deutlich mehr Verkehr auf der Schiene. Aber das Netz ist nicht mitgewachsen, sondern geschrumpft. Heute ist das System an vielen Stellen an seiner Belastungsgrenze, weil immer mehr Verkehr auf eine immer knappere Infrastruktur trifft. Diese "Wachstumsschmerzen" führen zu Unpünktlichkeit und Staus. Wie auf der Straße. Und deshalb ist der Schlüssel für pünktliche Züge eine gut ausgebaute Infrastruktur. Auf der neuen Strecke von München nach Berlin erleben wir gerade den positiven Effekt: Da sind mehr als acht von zehn Zügen pünktlich.

ZEIT: Besonders umstritten war der Kurs eines anderen Vorgängers. Hartmut Mehdorn wollte die Bahn profitabel für die Börse machen und soll sie dafür kaputtgespart haben. Finden Sie die Kritik fair?

Lutz: In einem marktwirtschaftlichen System sollten wir Profitabilität und Gewinne nicht stigmatisieren. Denn niemand kann auf Dauer mehr Geld ausgeben als einnehmen. Die damalige Regierung hat den Weg für einen Börsengang freigemacht. Hartmut Mehdorn hat die Bahn konsequent darauf ausgerichtet. Den pauschalen Vorwurf des Kaputtsparens mache ich mir nicht zu eigen. Klar ist, heute geht es längst nicht mehr um den Börsengang. Erstmals sagt die Politik, was sie will: eine Bahn, die ihren gesellschaftlichen Beitrag leistet für die Mobilität der Menschen, das Wachstum der Wirtschaft und nicht zuletzt für das drängendste Problem unserer Zeit, das Klima.