Die Klimakonferenz in Madrid war die 25. ihrer Art, und sie verlief wie schon die meisten zuvor: Staatenlenker kamen aus der ganzen Welt zusammen, um nach langen Diskussionsrunden Entscheidungen zu vertagen oder Klimaziele zu verabschieden, die nicht eingehalten werden. Etwas anderes erwartet wohl auch kaum noch jemand von den Klimagipfeln. Sie sind zu Symbolpolitik verkommen.

Dennoch ist die Überzeugung weitverbreitet, derartige Zusammenkünfte seien wichtig, weil das globale Problem "Klimawandel" nicht auf nationalstaatlicher Ebene behandelt werden könne. Das ist zwar einerseits richtig – was die Beschränktheit nationaler Lösungsansätze für globale Probleme anbelangt –, andererseits ist es aber nicht weit genug gedacht. Denn die globalen Herausforderungen des Klimawandels ließen sich besser lösen, wenn an die Stelle der Staaten die Städte träten und an die Stelle der Vereinten Nationen ein globales Netzwerk der Metropolen: die Globalopolis.

Was ist damit gemeint?

Die Idee des modernen Nationalstaats ist jung, kaum älter als zwei Jahrhunderte. Sie war eine Weile erfolgreich, ging allerdings mit einem großen Blutzoll einher. Das Konzept der Stadt hingegen ist viel älter und wesentlich weniger gewalttätig. Die Stadt steht am Beginn unserer Zivilisation. Hier wurde die Demokratie erfunden, hier wurde das Zusammenleben von einander fremden Menschen kultiviert. Die ersten Städte wurden vor 10.000 bis 15.000 Jahren gegründet, als der Mensch sich vom Jäger und Sammler zum Ackerbauern wandelte. Diese Städte entwickelten eine Doppelstrategie von Abgrenzung und Verknüpfung: Zum einen grenzten sie sich mit Mauern gegen die Außenwelt ab, zum anderen betrieben sie Handel mit dem Umland und anderen Städten, die sie zum Teil als Kolonien gegründet hatten. Manche Städte wurden dabei so mächtig, dass sie andere Städte unterwarfen und Territorialreiche entfalteten – die wir heute noch nach jenen Städten benennen, die die Kultur des jeweiligen Territoriums bestimmten: etwa das Babylonische Reich, das Römische oder das Byzantinische Reich. Viele Städte bildeten aber auch (halbwegs) gleichberechtigte Netzwerke aus, wie die griechischen Städtebünde der Antike oder die Hanse im europäischen Mittelalter und in der Frühen Neuzeit.

Heute stehen wir an einem Scheidepunkt: Gehen wir weiter den Weg der Nationalstaaten und der supranationalen Organisationen, oder greifen wir die historische Idee der Stadtnetzwerke auf? Das klingt, zugegeben, noch nach kühner Vision, aber Städte werden in Zukunft immer wichtiger werden, schon weil immer mehr Menschen in immer größeren Städten leben. Laut UN-Habitat, dem Programm der Vereinten Nationen für menschliche Siedlungen, leben derzeit 7,6 Milliarden Menschen auf der Erde – davon wohnen über 55 Prozent in Städten. 1,7 Milliarden Menschen (also mehr als ein Fünftel) leben in Städten, die mehr als eine Million Einwohner haben. In den nächsten Jahren soll die Weltbevölkerung auf 9,7 Milliarden Menschen ansteigen. Die Vereinten Nationen erwarten, dass davon 69 Prozent – das sind dann 7,5 Milliarden Menschen – in Städten leben werden. Besonders stark werden die Megacitys anwachsen.

In der gegenwärtigen Debatte über die Klimakrise wird der Lebensraum Stadt dennoch erstaunlich vernachlässigt – und das, obwohl er einen wesentlichen Anteil der CO₂-Emissionen verursacht: zum einen wegen der schieren Einwohnerzahl, zum anderen aufgrund des hohen Energieverbrauchs des urbanen Lebensstils. Viele der Probleme, die im globalen Kontext diskutiert werden, lassen sich lokal, auf städtischer Ebene, lösen. Dazu aber müssen die Städte so gedacht, geplant und gebaut werden, dass in ihnen viel weniger beziehungsweise gar keine schädlichen Emissionen entstehen.

Mit technischen oder baulichen Maßnahmen allein lässt sich dieses Ziel nicht erreichen; es geht um einen kulturellen und politischen Wandel, der sich auf viele Bereiche von Architektur, Stadtplanung und Lebensstil auswirkt und diese miteinander vernetzt. Die vernetzten Städte der Zukunft haben also zwei Herausforderungen zu meistern: die Vernetzung innerhalb der Stadt und die Vernetzung untereinander.

Um es gleich zu sagen: Die vernetzte Stadt sollte etwas anderes sein als die derzeit viel beschworene "Smart City". Sicher, einige der Maßnahmen, die unter diesem Begriff gefordert werden, erscheinen sinnvoll: Straßenlaternen leuchten nur dort, wo gerade Licht benötigt wird, autonome Autos werden so durch die Stadt gelenkt, dass kein Stau entsteht oder an viel befahrenen Straßen die Luft nicht zu stark belastet wird. Diese Form der Vernetzung erfordert aber nicht nur eine neue technische Infrastruktur – möglichst viele Sensoren an möglichst vielen Stellen –, sondern folgt einem Geist von Kontrolle und Steuerung, der im Widerspruch steht zum historischen Ideal von Stadt. "Stadtluft macht frei", der Schlachtruf der Urbanisierung im europäischen Mittelalter, gilt auch noch in der Moderne; die Stadt war immer Ort der Freiheit, der Emanzipation, der kritischen Subkulturen und der durch Anonymität geschützten individuellen Entfaltung. Abgesehen davon, wird mit der komplexen smarten Technik die Stadt anfälliger für terroristische Angriffe und muss dementsprechend noch mehr gesichert werden. Der berühmte niederländische Architekt Rem Koolhaas bezeichnet deshalb die "Smart City" als "Dumb City", als dumme Stadt.

Intelligenter wird die Stadt hingegen dann, wenn es um die Vernetzung von unterschiedlichen Verkehrsträgern geht, um die Verbindung von Grünflächen, aber auch um die Vernetzung von Menschen, damit sie in demokratischen Beteiligungsprozessen ihren Lebensraum gestalten.

Heute wird der Stadtraum nach wie vor durch das Automobil dominiert. Die verschiedenen Verkehrsträger bleiben voneinander getrennt: Neben die Autostraße wird der Fahrradschnellweg gebaut. Jeder Verkehrsträger wird optimiert, aber an die Vernetzung wird nicht gedacht. Dabei sind die Schnittstellen zwischen unterschiedlichen Systemen für einen Wandel der Mobilitätskultur zentral. Zum Beispiel ist das Umsteigen vom Fahrrad auf Bus oder Bahn in fast jeder Stadt schwierig. Wie dagegen eine zeitgemäße Schnittstelle zwischen individuellem, nicht motorisiertem Verkehr und öffentlichem Nahverkehr aussehen kann, hat das niederländische Utrecht jüngst mit dem Neubau eines Fahrradparkhauses gezeigt: Es liegt zentral in Bahnhofsnähe, bietet in großzügiger Architektur 22.500 Fahrrädern Platz und umfasst dazu noch Fahrradwerkstätten und Cafés.