Weiße Baumstämme liegen gestapelt auf einem Holztransporter, 70 Tonnen Gesamtgewicht verteilt auf neun Achsen und 24 Meter Länge – ein Birkenwald auf großer Fahrt. An einem Tag kurz vor Weihnachten führt Volvo in seinem Testzentrum nahe Göteborg dieses Ungetüm der alten Zeit vor, den stärksten Serien-Lkw-Motor der Welt: einen Sechszylinder-Diesel mit 16,1 Liter Hubraum und 750 PS Leistung. Die Frage ist allerdings: Wie lange wird er wohl noch gebaut?

Der schwedische Hersteller, weltweit die Nummer zwei unter den Lkw-Konzernen hinter Daimler, strebt nämlich künftig nach einem anderen Superlativ. "Wir übernehmen die Führungsrolle in der Elektromobilität bei Lkw", behauptet Roger Alm, der Präsident von Volvo Trucks.

Seit Kurzem sind die ersten Serienmodelle bestellbar, E-Laster für den städtischen Lieferverkehr. Nun legt das Unternehmen mit zwei Starkstromern nach: einer Sattelzugmaschine und einem Modell für den Einsatz auf Baustellen – etwa als Kipplaster oder Betonmischer. Beide sind offiziell noch Konzeptfahrzeuge, doch Volvo hat nicht viel Zeit zu verlieren.

Denn alle großen Hersteller arbeiten derzeit an Elektrolastwagen. Es geht um einen gewaltigen Markt: Allein in Deutschland waren im vergangenen Jahr über drei Millionen Laster zugelassen. Und die Branche steht unter Druck. "Die Treiber der Elektrifizierung sind vor allem die CO₂-Zielsetzungen der Regierungen und die Regularien einzelner Städte, etwa Zufahrtsbeschränkungen für konventionelle Lkw", sagt Wolfgang Bernhart, Mobilitätsexperte der Unternehmensberatung Roland Berger.

In Köln etwa gilt seit Ende August ein Durchfahrtsverbot für Lkw mit mehr als 7,5 Tonnen Gesamtgewicht, im Industriegebiet Maasvlakte in Rotterdam sind seit 2020 nur noch Lkw erlaubt, die ab 2013 zugelassen wurden oder die Abgasnorm Euro-6 erfüllen. Die Verbote sollen dazu beitragen, dass die Schadstoffgrenzwerte der Luft nicht mehr überschritten werden. Das ist das eine.

Nach elektrischen Kleinlastern arbeiten die Hersteller nun an 40-Tonnern

Das andere ist das Bemühen um weniger CO₂-Emissionen. Obwohl Diesel-Lkw stetig sparsamer werden, nimmt der Kohlendioxid-Ausstoß durch den Straßengüterverkehr zu. Laut Umweltbundesamt lag er 2017 in Deutschland bei 41 Millionen Tonnen CO₂, das entspricht etwa einem Viertel der gesamten Emissionen aus dem Straßenverkehr. Und weil der Transportbedarf weiter wächst, genügen sparsame Dieselmotoren für den Klimaschutz nicht.

Damit Lkw dennoch weniger klimaschädlich werden, hat die EU CO₂-Grenzwerte für Lastwagen mit mehr als 16 Tonnen Gesamtgewicht beschlossen. Der CO₂-Ausstoß von Lkw muss bis 2025 um 15 Prozent, bis 2030 um 30 Prozent gesenkt werden. Dafür sind alternative Antriebe unumgänglich.

Die fahrbereite Elektro-Sattelzugmaschine von Volvo beispielsweise ist mit vier flüssigkeitsgekühlten Batteriepaketen ausgestattet: Damit kommt der 270 PS starke Lkw rund 200 Kilometer weit, ehe die Batterien wieder geladen werden müssen. "Mit Lademöglichkeiten bei Transportfirmen, an Raststätten oder in Logistikzentren wären die erforderlichen Tagesreichweiten problemlos möglich", sagt Jonas Odermalm, der Verantwortliche für die Elektrofahrzeuge bei Volvo Trucks.