Ihr Name klingt wie ein schlechter Scherz: Rosengartenstraße. 56.000 Autos, Lastwagen und Busse fahren, stocken, stehen täglich auf ihren vier bis sechs Spuren zwischen Bucheggplatz und Limmat. Die Verkehrsschneise durch das Quartier Wipkingen in Zürich ist eine der am meisten befahrenen Straßen der Schweiz. Die Häuserfassaden sind vom Abgasruß und Pneuabrieb verdreckt. Wohnen lässt es sich hier nur hinter schallgeschützten Fenstern. Immerhin sind die Mieten niedrig.

Ein Blumengarten beim "Haus zum Rosengarten" habe der Straße ihren Namen gegeben, heißt es. Das war vor über hundert Jahren. Nun aber sollen die Straße, soll das Quartier wieder erblühen. Die Regierungen von Stadt und Kanton Zürich wollen den Verkehr am Rosengarten in einen Tunnel verlegen, und auf der oberirdischen Straße soll künftig ein Tram verkehren.

Am 9. Februar wird im Kanton Zürich über das Großprojekt abgestimmt. Kostenpunkt: 1,1 Milliarden Franken. Um 700 Meter Straße zu beruhigen. Endlich werde das Quartier vom Lärm und Gestank befreit, ein Stück Stadt repariert, sagen die Befürworter. Die Gegner, darunter viele, die jahrzehntelang gegen den Verkehr auf der Rosengartenstraße kämpften, sie sagen: Hier wird ein Stück Stadt endgültig zerstört.

Das klingt nach lokalpolitischem Hickhack. Stimmt. Aber was am Rosengarten passiert, ist noch mehr. Das Projekt steht sinnbildlich für die Infrastrukturpolitik eines Landes, das seine wachsenden Verkehrsprobleme stets nach demselben Schema zu lösen versucht:

mehr Geld, mehr Beton.

Die Rosengartenstraße beschäftigt die Zürcher seit den 1970er-Jahren. Sie ist Teil der sogenannten Westtangente, einer Autobahn quer durch die Stadt, zu der auch die Hardbrücke gehört. Gedacht war sie eigentlich nur als Provisorium, bis ein anderes, gigantisches Autobahnprojekt fertig gebaut ist: das Ypsilon.

Aus drei Himmelsrichtungen sollten Autobahnen auf Stelzen in die Stadt geführt werden und sich beim Hauptbahnhof in einem riesigen Kreisel miteinander verbinden. Obschon 1960 vom nationalen Parlament beschlossen und in zwei Volksabstimmungen verteidigt, wurde das Ypsilon nie gebaut. Zu groß war der Widerstand in der Stadt Zürich. Was bis heute geblieben ist, sind planerische Reste: Hochstraßen oder Autobahntunnel, die abrupt im Nichts enden – und die Achse durch den Rosengarten.

Seit 15 Jahren basteln Kanton, Stadt, Parteien und Verbände an immer neuen Ideen, wie die Expressstraße, die eigentlich keine ist, beruhigt werden könnte. Ein erstes Tunnelprojekt scheitert im kantonalen Parlament, ein Planungskredit für ein Rosengartentram in einer städtischen Volksabstimmung .

Also, was tun?

Tunnel und Tram kombinieren, sagten sich die Regierungen von Stadt und Kanton. Das war taktisch clever. Bis vor einigen Jahren waren die verkehrspolitischen Lager in der Schweiz klar getrennt: Hier die Straßen-, dort die Schienenlobby. Heute hingegen dominiert eine breite Sowohl-als-auch-Mehrheit.

Das hat zum einen damit zu tun, dass die Frage nach der eigenen Fortbewegungsart in den vergangenen Jahren entideologisiert wurde. Auch überzeugte Autofahrer pendeln heute mit dem Zug von Zürich nach Bern oder nehmen die S-Bahn. Weil es bequemer und schneller ist. Auch eingefleischte Sozis fahren mit der Familienkutsche in die Ferien. Gleichzeitig weibeln bürgerliche Politikerinnen in Bern für neue Eisenbahn-Ausbauten in ihren Regionen. Der öffentliche Verkehr ist längst zu einem Standortfaktor geworden, weit über die links-grün regierten Städte hinaus bis tief in die Agglomerationen.

Je mehr Autos unterwegs sind, desto mehr Geld steht für Straßen zur Verfügung

Die Linke bleibt zwar gegenüber Auto & Co. kritisch eingestellt, kämpft, meist vergeblich, gegen überdimensionierte Großprojekte wie zum Beispiel eine zweite Straßenröhre durch den Gotthard. Aber auf kantonaler und nationaler Ebene hat sie ihre Fundamentalopposition gegen den Individualverkehr aufgegeben.

Den Rosengartentunnel befürworten sowohl der oberste Zürcher ÖV-Lobbyist als auch die Präsidentin des Automobil Clubs.