Manchmal ändern sich die Dinge schneller, als man denkt. Auch in der Schweiz und ihrem behäbigen Politiksystem.

Dazu gleich.

Manchmal haben die unterschiedlichsten Dinge mehr miteinander zu tun, als man denkt. Gerade in der Schweiz und ihrem komplexen Politiksystem.

Dazu später.

Vor nicht einmal zweieinhalb Jahren schrieben die Stimmberechtigen im Kanton Zürich den sogenannten Anti-Stau-Artikel in ihre Verfassung. Seither steht dort: Wird die Leistungsfähigkeit eines Straßenabschnitts vermindert, muss dies im umliegenden Straßennetz mindestens ausgeglichen werden. Mit mehr Asphalt. Der Verfassungsartikel, zwei Drittel im Kanton waren dafür, sollte die Stadt Zürich und ihrer rot-grünen Verkehrspolitik maßregeln. Sie folgt dem Credo: Jedes Auto, das nicht durch die Stadt fährt, ist ein gutes Auto. Egal, ob es dafür durch die Agglo kurvt.

Am vergangenen Sonntag aber versenkten dieselben Stimmbürger ein Milliarden-Projekt für einen neuen Autotunnel am Rosengarten in der Stadt Zürich. Er sollte das Quartier Wipkingen vom Durchgangsverkehr entlasten. 56.000 Autos. Busse, Lkw fahren, stocken oder stehen dort täglich auf den vier bis sechs Spuren zwischen Bucheggplatz und Limmat. Es war ein ebenso überraschender wie historischer Entscheid: In den vergangenen 30 Jahren hatten die Zürcher neue Straßenprojekte stets gutgeheißen. Nicht dieses Mal.

Am selben Tag verwarfen die Basler zwei Volksinitiativen, die unter anderem mehr Parkplätze in der Stadt forderten. Das wurde erwartet. Stattdessen nahmen sie ein Gesetz an, das vorsieht: In dreißig Jahren sollen auf den Straßen der Stadt nur noch Vehikel unterwegs sein, die kaum Lärm, kaum Schadstoffe verursachen und wenig Platz brauchen. Autos mit Benzin- oder Dieselantrieb werden verbannt. Das überraschte.

Bereits ist von einer Verkehrswende die Rede. Vom Anfang vom Ende des Automobils.

Am Rosengarten wurde tatsächlich mit einem verkehrsplanerischen Dogma gebrochen: Wo ein Stau ist, hilft nur mehr Beton. Das gilt nicht mehr. Vermutlich erstmals seit den Kleeblatt-Initiativen von 1990 wurde in der Schweiz ein Straßenprojekt breit unter dem Umwelt- und Klimaaspekt diskutiert; anders noch als zum Beispiel bei einem anderen milliardenteuren Tunnel, der zweiten Straßenröhre durch den Gotthard. Die Abstimmung war vor gerade mal vier Jahren.

In Basel könnte der Entscheid andere Städte inspirieren, Ähnliches zu tun. Bereits heute ist in Zürich eine Initiative eingereicht, welche die Stadt autofrei halten will. Ein anderes Volksbegehren fordert die stückweise Umwandlung von Straßenraum in Grünflächen, Fußgängerzonen und Velowege. Vermutlich wird es in mehreren Schweizer Städten eingereicht. Und der grüne Baudirektor des Kantons Zürich bricht dieser Tage mit einem verkehrspolitischen Tabu: Tempo 30 soll es künftig auch auf Kantonsstraßen geben.

Für viele dieser Ideen spricht die politische, planerische und vor allem die ökologische Vernunft. Eine Stadt mit weniger Autoverkehr ist eine lebenswertere Stadt. Nicht nur für Velofahrer und Fußgänger. Auch für Autofahrer, die in der Stadt wohnen. Eine grünere Stadt leidet im Sommer weniger unter den zunehmenden Hitzetagen. Auf verkehrsberuhigten Straßen rollt der urbane Verkehr flüssiger und erst noch sicherer. Und: Die Schweiz hat sich im Pariser Klimaabkommen darauf verpflichtet, ihren CO₂-Ausstoß bis zum Jahr 2030 gegenüber dem Niveau von 1990 um 45 Prozent zu senken. Der Verkehr aber bläst heute sogar etwas mehr Treibhausgase in die Luft als vor dreißig Jahren.

Aber all diese Ideen bergen ein gehöriges Konfliktpotenzial – auf einem vermeintlich völlig fremden Politikfeld.