Andreas Meyer

© Illustration: Jochen Schievink

Mir ist es zu einfach, wenn wir Andreas Meyer und seinen Leuten die ganze Schuld geben. Der Bundesrat und das Parlament wollten, dass die SBB wie ein hundskommunes Unternehmen funktioniert: gewinnorientiert. Also will unsere Geschäftsleitung den ganzen Laden schlanker machen und sparen. Das klingt gut, funktioniert aber nicht. Weil die Bahn ein großes Räderwerk ist. Wird ein Zähnchen eines Rads rausgeschlagen, dann ist das kein Problem. Sind es aber viele, weil die Leute wegrationalisiert wurden oder aus Frust die Bahn verlassen, dann beginnt die Maschine zu stottern.
Mitarbeiter Kundenlenkung

Bistro

© Illustration: Jochen Schievink

Früher gab es ab Basel den Käse-Express. Der fuhr nach Brig. Stieg man dort aus, stank man gottserbärmlich nach Raclette oder Fondue – aber eine Stimmung war das! Ohnehin wurde damals im Speisewagen immer frisch gekocht. Heute gibt es aufgewärmte Nudeln. Das Angebot der Elvetino im Speisewagen ist schlecht, knapp bemessen und im Vergleich zum ICE, Railjet oder TGV einfach viel zu teuer. Für den Preis eines Paradeplatz-Kaffees erwarte ich bessere Qualität. Aber wenn die Kaffeemaschine mal wieder ausfällt, erübrigt sich das ja von allein.
Kundenbegleiter

Crash

© Illustration: Jochen Schievink

Das größte Gut eines Unternehmens ist sein gut ausgebildetes Personal. Doch genau da spart die SBB, und zwar mit Folgen. Ich hatte zum Beispiel einen ziemlich heftigen Rangierunfall. Mein Mitarbeiter war einer, der zuvor in der Wagenreinigung gearbeitet hat. Wegen Personalmangels hat man ihn nicht richtig ausgebildet, sondern ihm nur eine Schnellbleiche zum Rangierarbeiter verpasst. Der stand also mit dem Funkgerät im hintersten Wagen, während ich rückwärtsfuhr. Er sollte mir die Distanz zu den stehenden Wagen angeben, war aber überfordert, und so bin ich mit meinem Schnellzug, wumms, in die reingefahren. Im Speisewagen waren gerade Leute daran, die Tische zu decken. Eine Frau hat es durch den Gang geworfen, sie verletzte sich am Rücken, musste ins Spital. Das willst du nicht, so was! Dann musst du drei bis fünf Tage warten, bis deine Blackbox ausgewertet ist und du fein raus bist. Der Schreck sitzt mir bis heute in den Knochen.
Lokführer in Pension

Dosto

© Illustration: Jochen Schievink

Heute hatte ich Dienstantritt um 4.30 Uhr. Abgefahren bin ich um 5.36 Uhr. Bevor es losgehen kann, muss ich alle Sicherheitselemente des Zugs testen. Im Führerstand, im Steuerwagen, draußen. Das dauert. Je jünger ein Zug ist, desto stärker ist er automatisiert. Extrem ist diesbezüglich der neue Doppelstockzug von Bombardier, besser bekannt als Pannenzug Dosto. Eine der Anforderungen, die bei der Ausschreibung an ihn gestellt wurden, war, dass sich der Zug selber prüfen kann. Damit der Lokführer bei Dienstantritt subito losfahren kann und keine unproduktive Zeit vergeudet. Das ist nun eine der Schwierigkeiten beim Dosto. Dass er mitten auf der Strecke beginnt, seine Selbsttests zu machen – und eine halbe Stunde irgendwo steht.
Lokführer

Ersatzzug

© Illustration: Jochen Schievink

Fällt ein Zug aus, muss ich zwei Probleme lösen: einen Lokomotivführer finden und das richtige Rollmaterial auftreiben. Nicht jeder Zug kann auf jeder Strecke fahren. Am Jurasüdfuß etwa brauchen wir Neigezüge, sonst bringen wir das Tempo nicht hin. Und auf der Neubaustrecke zwischen Bern und Zürich kann ich nur Züge einsetzen, die mit dem neuen Signalisationssystem ETCS ausgerüstet sind. Im Moment ist die Lösung meiner Probleme doppelt schwierig: Bekanntlich fehlen uns Lokführer, in den nächsten Jahren an die 1000. Darum haben wir oft gar keinen Mann, der in Zürich, Olten, Chiasso oder an einem anderen Ort im Reservedienst ist. Dasselbe mit dem Rollmaterial: Wir laufen am absoluten Limit, weil die neuen Bombardier-Züge noch immer nicht alle ausgeliefert wurden. Ich schätze, dass ich jedes dritte Mal, wenn ich einen Ersatz-Zug aufbieten müsste, dies nicht gelingt. Daran wird sich in den nächsten Jahren nichts ändern.
Mitarbeiter Kundenlenkung

Frustriertes Personal

© Illustration: Jochen Schievink

Immer wenn ich bei Bern Wankdorf durchgefahren bin, da, wo die Chefs hocken, kam mir die Galle hoch. Ich konnte nicht mehr schlafen, so sehr habe ich mich geärgert. Was los war? Viele kleine Dinge und ein riesengroßer Frust auf das Pack in der Teppichetage. Ich musste das Chaos ausbaden, das sie angerichtet hatten mit ihrem Rollmaterial, das sie nicht mehr richtig warten konnten, ihrem Personalplanungssystem, das nicht funktionierte. Einmal zum Beispiel stand ich morgens um viertel vor vier in Zürich im Depot, wo ich laut Plan auch sein musste. Auf Feld E sollte mein Zug bereitstehen. Aber was finde ich vor? Gähnende Leere. Also rufe ich im Stellwerk an. Man lässt mich warten, ruft dann zurück und sagt, meine Komposition sei in der Nacht in die Bahnhofshalle gestellt worden. Also informiere ich die Lenkung, die mich zusammenscheißt. Warum ich nicht in der Bahnhofshalle sei. Alle waren ständig genervt und überlastet. Letztes Jahr hatte ich dann endgültig genug. 37 Jahre nach meinem Antritt als stolzer Bähnler ließ ich mich vorzeitig pensionieren. Sie wollten mich zwar überreden zu bleiben, aber da war es schon zu spät.
Lokführer in Pension

Geschützte Werkstatt

© Illustration: Jochen Schievink

Am 1. Januar 1999 wurde die SBB in eine Aktiengesellschaft überführt. Der Beamtenstatus wurde abgeschafft, der ganze Laden auf den Kopf gestellt. Das war nicht nur schlecht. Ein Beispiel: Bis dahin konnten nur Leute Karriere machen, wenn sie sich von unten rauf arbeiteten. So wie ich: Lehre als Elektromechaniker in der Privatwirtschaft, Technikum, erste Anstellung als Ingenieur in einem Lokomotivdepot, von dort ging es weiter zum Depotchef-Stellvertreter, Betriebsleiter und so fort bis ganz hinauf. Das war schön für einen Bähnler. Aber für Leute aus der Privatwirtschaft war es unmöglich, bei der Bahn direkt in Kaderpositionen einzusteigen. Sie hätten sich für viel Geld bei der Pensionskasse einkaufen müssen. So gesehen war die SBB eine große, geschützte Werkstatt. Doch dann hat man übertrieben. Plötzlich waren nur noch die Quereinsteiger gefragt, am liebsten solche von der HSG. Ich habe viele als Besserwisser und fachlich wenig kompetente Kollegen erlebt. Manche hatten von Tuten und Blasen keine Ahnung. Und das Schlimmste: Wir Bähnler hatten keine Chefs mehr, von denen wir etwas lernen konnten.
Ingenieur in Pension

Hallo?!

© Illustration: Jochen Schievink

"Für die entstehende Verspätung bitte ich um Entschuldigung." Das ist meine Durchsage, die ich in zwei oder drei Sprachen mache, wenn der Zug stehen bleibt, weil ein Gleis beschädigt ist oder eine Türstörung die Weiterfahrt verhindert. Klar habe ich einen gewissen Spielraum, was ich sagen darf, aber eigentlich sollte ich mich nur entschuldigen, wenn uns, also die SBB, eine Schuld trifft. Das finde ich nachvollziehbar. Wenn höhere Gewalt im Spiel ist, ein Erdrutsch oder so, bitte ich einfach um Verständnis.
Kundenbegleiterin

Innovation

© Illustration: Jochen Schievink

Die Bähnler-Nostalgie ist noch immer stark verbreitet, und das hat nicht nur Vorteile. Wir von der Bahntechnik müssen innovativ sein, also Dinge verändern – manchmal auch die gute alte Eisenbähnlerwelt. Wir sind 100 Ingenieure und Wissenschaftler am Hauptsitz im Wankdorf. Mit jeder Innovation, die wir umsetzen wollen, mit jeder Automation, verändern wir die Arbeit von Tausenden von Leuten. Jeder kleinste Schritt wird zum Kraftakt. Für viele stellen wir eine Gefahr dar, weil mit unseren Neuerungen manchmal Arbeitsplätze wegfallen. Widerstand gab es auch, als das neue ETCS-Zugsicherungssystem eingeführt wurde. Warum? Weil die historischen Fahrzeuge, das Krokodil, die AEe6/6 oder der TEE-Zug, auf den modern ausgerüsteten Strecken nicht mehr fahren können. An diesen aber hängen nicht nur viele Eisenbahner, sondern auch Politiker.
Mitarbeiter Infrastruktur