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Bogotá: Wo es sich auf Radwegen staut

In Kolumbiens Hauptstadt Bogotá werden sonntags zentrale Straßen für Autos gesperrt. Das Fahrrad ist vom Stigma zum Statussymbol geworden – das hat Folgen.
Ein Radweg in Bogotá, abgetrennt von den Fahrspuren für die Autos © Madlen Haarbach

Der Platz vor dem Stadion in Bogotá füllt sich schnell an diesem Abend. Wo sonst Fußballfans auf das Spiel warten, grölen, randalieren und auch mal eine Träne verdrücken, treffen sich heute Tausende Radfahrerinnen und Radfahrer. Statt Fangesängen hört man das Bimmeln Hunderter Fahrradklingeln. Aus mitgebrachten Boxen dröhnt mal Punkrock, mal Cumbia. Bunte Lichter blinken und erzeugen eine fast schon psychodelische Festivalatmosphäre. Viele Räder sind mit bunten Fahnen geschmückt, auf denen die Logos lokaler Fahrradkollektive prangen. Über dem Platz hängt ein leichter Duft von Marihuana und Kettenfett.

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Seit einigen Jahren erlebt die kolumbianische Hauptstadt einen Fahrradboom: Eine in Lateinamerika einzigartige Infrastruktur und verschiedene Maßnahmen haben dafür gesorgt, dass mittlerweile jeder zehnte Einwohner von Bogotá täglich das Fahrrad nutzt.

An diesem Donnerstag ist es der jährliche Día sin carro, der autofreie Tag. Seit 2001 dürfen an jedem ersten Donnerstag im Februar nur Busse, Taxis und Fahrzeuge mit Spezialgenehmigung in der Hauptstadt unterwegs sein. So liegt auch jetzt eine fast schon eigenartige Stille über der Stadt. Das leise Rattern der Fahrräder erfüllt die Straßen und ersetzt das Hupen und das Quietschen der Reifen, das sonst im Minutentakt zu hören ist.

Aus einer Gruppe von Freunden wurden 2.000

Dass sich an diesem Abend so viele Radfahrer treffen, liegt aber auch an Jorge Malagón und Andrés Vergara. Vor rund zwölf Jahren kamen Vergara und ein paar Freunde auf die Idee, nach der Uni gemeinsam mit dem Rad die Stadt zu erkunden. Die Tour gefiel ihnen, fortan fuhren sie jeden Mittwochabend auf verschiedenen Routen durch Bogotá. Der Ciclopaseo de los Miércoles, die Fahrradspazierfahrt am Mittwoch, war geboren.

Jorge Malagón, der 2007 erstmals beim Ciclopaseo mitfuhr und seit Jahren einer der Hauptorganisatoren ist, erklärt das Konzept: "Die Idee ist einfach: Wir bringen dich in Gegenden der Stadt, die du noch nicht kanntest. Wir wollen den Leuten auch eine andere Perspektive auf die Stadt ermöglichen."

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Nachts durch Bogotá Rad zu fahren, galt Mitte der 2000er Jahre eigentlich als zu gefährlich, der kolumbianische Binnenkonflikt erlebte gerade eine Hochphase. Die Regierung unter Präsident Álvaro Uribe Vélez führte mit Unterstützung der USA einen "Krieg gegen den Terror", dem auch in Bogotá immer wieder Zivilisten zum Opfer fielen.

Doch der Ciclopaseo wuchs mit jeder Tour weiter. Die Masse gab Sicherheit. Schnell entstand der Slogan der Fahrradaktivisten: "Jeden Tag werden wir mehr."

2012 fuhren mehr als 2.000 Radfahrerinnen und Radfahrer jeden Mittwochabend gemeinsam durch die Stadt. Damals entstanden plötzlich lokale Fahrradtouren in den verschiedenen Stadtvierteln. Durch den Ciclopaseo gab es Fahrräder an Orten der Stadt, an denen die Menschen bislang nie an Fahrräder gedacht hatten. "Wir haben unser Hauptziel erreicht: das Fahrrad sichtbar zu machen und den Leuten zu zeigen, dass die Stadt pedalierbar ist", sagt Malagón. Und wer jeden Mittwochabend auf Menschen mit den gleichen Interessen trifft, fängt irgendwann an, eigene Ausflüge zu organisieren.

Mit Atemmasken gegen den Smog

Den Ciclopaseo gibt es immer noch fast jeden Mittwoch, durch die Konkurrenz mit anderen Radspazierfahrten aber wieder in kleinerem Umfang – etwa 500 Menschen fahren aktuell mit. Mehr als 3.000 Radlerinnen und Radler sind es allerdings an diesem Donnerstagabend, um zum Ende des día sin carro mit einer großen Spazierfahrt gemeinsam ein Zeichen zu setzen.

Bevor es los geht, dauert es aber noch. Durch die wartenden Räder drängen sich immer wieder Menschen, bewerben frische Teigtaschen oder Pola a dos mil, Dosenbier für umgerechnet 80 Cent. Ein Junge verkauft selbstgebastelte faltbare Schutzbleche aus seinem Rucksack. Zwei Frauen tragen eine Kleiderstange voller neonfarbener Regenjacken. An einem improvisierten Stand hängen buntbedruckte Schlauchtücher und Atemmasken gegen den Smog.

Smog ist ein beständiges Problem in Bogotá. Auf 2.600 Meter Höhe und in einem Talkessel gelegen, sammelt sich hier die Dunstwolke jahrzehntelang verfehlter Verkehrspolitik. Bis heute hat die Stadt mit rund zehn Millionen Einwohnern keine U-Bahn. Pendler sind auf das störanfällige und völlig überlastete Schnellbussystem TransMilenio angewiesen. Wer es sich leisten kann, steigt auf das Taxi oder sein Privatfahrzeug um. Die Folge sind endlose Staus.

"Radsport ist hier heiliger als Fußball"

Die Antwort der Stadtverwaltung darauf lautet: Fahrrad. "Unser Ziel ist klar: Bogotá soll die weltweite Hauptstadt des Fahrrads werden", sagt Andrés Vergara. Der Ciclopaseo-Gründer arbeitet mittlerweile beim Amt für Mobilität des Verwaltungsbezirks Bogotá, zu dem die Hauptstadt und ihr Umland gehören. Die Interamerikanische Entwicklungsbank führt Bogotá schon lange in diversen Studien als führend in der Fahrradpolitik. Schon jetzt hat die Stadt mit über 480 Kilometern eines der größten innerstädtischen Fahrradwegnetze der Welt, der Großteil sind geschützte Radstreifen auf der Fahrbahn. Derzeit plant die Stadt den ersten Fahrradschnellweg Lateinamerikas, der den Süden und Norden Bogotás auf 27 Kilometern verbinden soll.

Doch wie entstand das Interesse am Radfahren in Kolumbien? Radsport ist seit Jahrzehnten nationaler Volkssport. 1975 startete Martín Emilio Rodríguez als erster Kolumbianer bei der Tour de France. Mittlerweile sind Radsportler wie Esteban Chaves, Nairo Quintana und Rigoberto Urán bei allen wichtigen internationalen Radrennen vertreten und längst nationale Volkshelden. "Radsport ist hier sogar heiliger als Fußball", sagt der Radaktivist Manuel Lancheros.

Lancheros fährt seit 27 Jahren täglich Fahrrad und ist eine Art lebende Enzyklopädie der Radkultur in Bogotá. "Vor zehn Jahren waren wir so wenige Radfahrer, dass wir uns persönlich begrüßten, wenn wir uns irgendwo auf der Straße begegneten", erzählt er. "Jetzt werden wir täglich mehr."

Doch der eigentliche Ursprung des Fahrradbooms ist die Ciclovía. "Das war das Davor und Danach in unserer Fahrradzeitrechnung", sagt Jorge Malagón. Seit Mitte der 1970er-Jahre wird an jedem Sonntag – und außerdem an den Feiertagen – zwischen 7 und 14 Uhr jeweils eine Richtung der Hauptverkehrsstrecken für den motorisierten Verkehr gesperrt. Radfahrer, Jogger, Inlineskater und Spaziergänger erobern dann auf 120 zusätzlichen Kilometern die Straßen der Hauptstadt.

Staus auf den Radwegen

Sonntags werden Hauptverkehrsstraßen in Bogotá zumindest in einer Richtung zur Ciclovía. © Madlen Haarbach

Mit dem Entstehen der sonntäglichen Ciclovía wandelte sich die ganze Stadtkultur. "Die Ciclovía wurde der Strand Bogotás, der Ort, wo Leute flanieren, sich begegnen, sehen und gesehen werden", sagt Malagón. War Radfahren zunächst ein Sport, der in den Bergen außerhalb der Stadt praktiziert wurde, kam er durch die Ciclovía in ihrer Mitte an. "Vorher fuhren nur jene Menschen Fahrrad innerhalb der Stadt, die sich alle anderen Verkehrsmittel nicht leisten konnten", erzählt Malagón. "Dementsprechend haftete dem Fahrrad ein gewisses Stigma an." Das änderte sich mit der Ciclovía und den ersten Radwegen.

Inzwischen organisiert die Stadtverwaltung während der Ciclovía einen kostenlosen Leihradservice, zudem jährlich die Woche des Fahrrads und einen regelmäßigen informellen Runden Tisch, bei dem Vertreter der Stadt mit Radfahrern über eine bessere Infrastruktur diskutieren. 2017 wurde zum offiziellen Jahr des Fahrrads erklärt. Das Fahrrad wurde zum Statussymbol. "Mittlerweile wünschen sich auch reiche Jugendliche kein Auto mehr, sondern eher ein gutes Fahrrad", sagt Malagón.

Doch der Boom ist auch mit Problemen verbunden. Auf einigen Radwegen stauen sich mittlerweile die Radfahrer fast genauso stark wie die Autos auf den Spuren nebenan. Laut der letzten Erhebung des Amts für Mobilität wurden 2015 in Bogotá täglich 846.727 Wege mit dem Fahrrad zurückgelegt, das entsprach etwa sieben Prozent der insgesamt zurückgelegten Strecken. "Wir gehen davon aus, dass wir in Bogotá mittlerweile von einem zweistelligen Prozentsatz sprechen können", sagt Andrés Vergara. Damit würden etwa genauso viele Wege mit dem Fahrrad wie mit Privatfahrzeugen zurückgelegt. "Wenn die Zahl der Radfahrer derjenigen der Autofahrer entspricht, müssen wir anfangen, uns Gedanken über die Aufteilung des zur Verfügung stehenden Raumes zu machen", erklärt er.

Forscher beklagt fehlende Rücksichtnahme

Bogotá hat eines der größten Radwegenetze Südamerikas. © Madlen Haarbach

Der Stadtforscher Ricardo Montezuma beobachtet die aktuelle Entwicklung mit kritischem Blick. "Die Situation ist paradox", sagt er, "auf der einen Seite ist die Zahl der Radfahrer in den vergangenen Jahren extrem angestiegen, andererseits ist die Infrastruktur nicht im gleichen Maße gewachsen." Viele Radwege sind alt und in schlechtem Zustand. Außerdem müsste das Netzwerk noch viel stärker ausgebaut werden. Ein besonderes Problem sieht Montezuma in der Verkehrssicherheit. 2016 starben 71 Radfahrer in Bogotá, 2017 sank die Zahl auf 45.

Autofahrer, aber auch Radfahrer nähmen häufig wenig Rücksicht auf andere Verkehrsteilnehmer, sagt der Forscher. Dazu kommen die Luftqualität und generelle Probleme mit Kriminalität. Erst Ende Januar wurde ein 15-Jähriger ermordet, weil er sich gegen den Diebstahl seines Fahrrads zur Wehr setzte. "Wir sprechen hier allerdings von Problemen, die die Stadt insgesamt betreffen", sagt Andrés Vergara. "Das sind keine spezifischen Radfahrersorgen."

Vor dem Stadion wird die Masse langsam ungeduldig. Die meisten warten seit fast zwei Stunden. Einige zünden kleine Leuchtraketen. "Vamos!" – Auf-geht's-Rufe werden lauter. Es dauert noch einmal eine halbe Stunde, bis sich der Tross in Bewegung setzt. Dann rollen fast 3.000 Räder gemeinsam durch die Stadt. Die Menschen auf den Sätteln singen, lachen und zeigen: Jeden Tag werden wir mehr.

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