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Aus der Serie: Sauber durch die Stadt

Verkehr in London: Raus aus dem Untergrund

Der Verkehr in London bewegt sich immer langsamer, aufs Fahrrad steigen dennoch vor allem Exzentriker um. Die Stadt will das mit ungewöhnlichen Maßnahmen ändern.
Blick auf London © [M] Benjamin Davies/Unsplash

Viele Städte kämpfen mit dem zunehmenden Verkehr und den Problemen, die er mit sich bringt. Was unternehmen Großstädte, damit der Verkehr in ihren Zentren besser und sauberer wird? Und wie erfolgreich sind sie damit? Wir werfen in unserer Serie einen Blick auf Metropolregionen in ganz Europa.

Der Mann, der schwer atmend an der roten Ampel zum Stehen kommt, ist der typische Vertreter eines Londoner Radfahrertyps, dem man den Namen Mamil gegeben hat: middle-aged man in lycra. Er trägt Hosen und Oberteil aus Elastan, einklickbare Fahrradschuhe, eine Brille. Professionell ist die Montur, verbissen der Blick. Als die Ampel auf Grün springt, rutscht er allerdings ein paar Mal vom Pedal ab. Der Start missglückt. Eiskalt nutzen zwei jüngere Fahrer hinter dem Mamil die Gelegenheit und überholen. Offensichtlich gekränkt setzt der Mamil zur Aufholjagd an, kurz vor der Station Kilburn High Road lauert er wenige Meter hinter der Konkurrenz. Doch die Straße ist schmal und der Belag schlecht. Hier empfiehlt es sich nicht, die Führungsposition zurückzuerobern. Zudem sitzt ihm seit längerer Zeit ein Lastwagen im Rücken, der jetzt warnend hupt und kurz darauf dicht an den dreien vorbei scheppert.

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Fahrradfahren in der britischen Metropole kann unangenehm sein. Viele Straßen haben keine markierten Radwege, der Verkehr ist hektisch, der Platz beschränkt. Unterdessen wächst die 8,7-Millionen-Stadt rasant an. Viele Autofahrerinnen und Autofahrer achten kaum auf Zweiräder, was oft zu Konflikten führt – etwa beim Linksabbiegen, bei dem sich die Autofahrer nicht um Zweiräder scheren, die geradeaus weiterfahren. Konstante Bremsbereitschaft ist in London sehr ratsam.

10,3 Millionen Fahrradfahrten

Großbritanniens Hauptstadt will zu einer Fahrradstadt werden. Die Infrastruktur dafür auszubauen, ist seit Jahren ein Schwerpunkt der Stadtplanung – und tatsächlich hat sich bereits viel verändert. Am auffälligsten sind die Mieträder, die früher als "Boris-Bikes" bekannt waren, weil sie unter dem damaligen Bürgermeister Boris Johnson eingeführt wurden. Heute gibt es in der Londoner Innenstadt 750 Dockingstationen, in denen die Mieträder abgeholt und abgestellt werden können; im vergangenen Jahr wurden sie für 10,3 Millionen Fahrten benutzt, häufiger als je zuvor.

Die zweite große Neuerung sind die Cycle Superhighways: geräumige Radwege im Stadtzentrum. Sieben sind bereits fertig, weitere befinden sich im Bau. Zudem hat die Stadtbehörde drei Gemeindebezirken je 30 Millionen Pfund bereitgestellt, um ihre Infrastruktur für Fahrräder auszubauen; das Programm nennt sich "Mini-Holland". Solche Initiativen haben zu einem dramatischen Anstieg des Fahrradverkehrs in London geführt: Laut der Verkehrsbehörde Transport for London (TfL) hat die Zahl der mit dem Rad zurückgelegten Strecken zwischen 2005 und 2016 um 75 Prozent zugenommen.

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Autos kriechen mit 13 Kilometer pro Stunde

Die wichtigste Kampagne, die sich für den Ausbau der Radinfrastruktur einsetzt, ist die London Cycling Campaign (LCC). Ihr Büro liegt im Stadtteil Wapping, östlich des Tower of London. Vom Bahnhof Charing Cross dorthin sind es rund fünf Kilometer, die sich per Rad in 20 Minuten bewältigen lassen: Auf dem Cycle Superhighway nördlich der Themse fährt man in sicherer Distanz zu Autos und Lastwagen, geschützt durch einen Gehsteig, in raschem Tempo ins East End.

Lästig sind nur die ungeduldigen Hitzköpfe, die einem im Nacken sitzen und schnaubend zu erkennen geben, dass es ihnen nicht schnell genug geht. Daneben empfiehlt es sich, zu den roten Mieträdern Distanz zu halten, deren Fahrerinnen und Fahrer sich nicht immer ganz sicher sind, wohin sie von ihrem Gefährt gesteuert werden.

Radfahrer auf einem Cycle Superhighway (Schnellradweg) in London © Jordan Mansfield/Getty Images for Santander/TFL

Die Räumlichkeiten der LCC liegen in einem alten Werftgebäude an der Themse. Vor 100 Jahren wurden hier Kakaobohnen, Kokosnüsse und Gewürze aus den Kolonien an Land geschafft; heute ist es ein moderner Bürokomplex mit Aussicht auf die Türme des Finanzbezirks in Canary Wharf. Simon Munk, der LCC-Verantwortliche für Infrastrukturprojekte, trägt noch immer seine Fahrradkluft. Der 47-Jährige bezeichnet sich als Teil der angeblich ein Prozent schnellen und körperlich fitten Radler, die bei jedem Wetter und für jede Strecke in die Pedale treten. Munk pendelt von Walthamstow ins Büro und zurück, 30 Kilometer pro Tag.

Vor rund zehn Jahren seien Radkampagnen ganz darauf ausgerichtet gewesen, die Straßen für Menschen wie ihn sicherer zu machen. "Die größte Veränderung seit damals besteht darin, dass sich unser Fokus verschoben hat, und zwar auf den Bau einer Infrastruktur, damit auch die restlichen 99 Prozent der Anwohner aufs Rad steigen", sagt Munk.

Er hält dies für die einzig richtige Transportstrategie für London: "Die Stadt wächst schnell und die Geschwindigkeit der motorisierten Fahrzeuge in der Innenstadt nimmt stetig ab, insbesondere für Busse." Laut Zahlen der Transportbehörde TfL wälzt sich der Verkehr im Stadtzentrum mit weniger als 13 Kilometern pro Stunde durch die Straßen. "In einer dichten Stadt mit vielen denkmalgeschützten Gebäuden und schmalen Straßen ist es schwierig, mehr Platz zu schaffen", sagt Munk – und sowieso wäre es verkehrt, die Kapazität für motorisierte Fahrzeuge zu vergrößern, nicht zuletzt wegen der Luftqualität.

Radfahrer, die nicht wissen, wohin ihr Mietrad mit ihnen möchte

Ein Radfahrer in London auf dem Schnellradweg (Cycle Superhighway, CS5) © Ben Pruchnie/Getty Images

Die Staugebühr-Zone im Stadtzentrum, die 2003 eingeführt wurde, hat zu einer erheblichen Verkehrsberuhigung geführt, aber die Abgasverschmutzung bleibt ein Problem: 95 Prozent der Einwohner Londons leben in Quartieren, in denen die von der Weltgesundheitsorganisation vorgeschriebenen Höchstwerte für Feinstaub um mindestens 50 Prozent überschritten werden. Der im Zentrum gemessene Wert ist fast doppelt so hoch. Ein Team vom King’s College London errechnete 2015, dass die Luftverschmutzung jedes Jahr zum frühzeitigen Tod von rund 9.500 Menschen führt.

"Die Möglichkeiten, den öffentlichen Verkehr auszubauen, sind beschränkt", sagt Munk. U-Bahn-Linien zu verlängern, wie es derzeit geschieht, sei "sicherlich willkommen" und auch den Bau einer Crossrail genannten Ost-West-Verbindung, die Ende dieses Jahres eröffnet werden soll, findet Munk gut. "Aber das Netz ist seiner Höchstkapazität nahe." So gebe es immer weniger praktikable Lösungen für das Verkehrsproblem. "Radfahren bleibt die beste."

Der Londoner Bürgermeister Sadiq Khan scheint es genauso zu sehen: Er hat versprochen, während seiner Amtszeit 770 Millionen Pfund in den Ausbau der Fahrrad-Infrastruktur zu investieren. Das Geld soll etwa in eine Verdreifachung der geschützten Radwege fließen, in die Erweiterung des Mini-Holland-Programms sowie in die Verbesserung der 33 gefährlichsten Kreuzungen in der Stadt, an denen die meisten tödlichen Unfälle stattgefunden haben.

Alle sollen Fahrrad fahren

Für die LCC besteht die Priorität darin, ein möglichst weit geworfenes Netzwerk an Radwegen zu bauen, damit die breitere Bevölkerung dazu ermutigt wird, umzusteigen: "Wir haben derzeit eine Reihe von gut ausgebauten Routen, die jedoch isoliert sind; wenn man nicht in ihrer Nähe wohnt oder arbeitet, sind sie für viele Leute nutzlos", sagt Munk. "Wenn wir jedoch viele kleinere Radwege haben, die mit anderen verbunden sind, dann werden durchschnittliche Londoner vermehrt aufs Rad steigen, zum Beispiel Mütter mit Kindern, Großeltern und ethnische Minderheiten. In den vergangenen Jahren haben wir bereits gesehen, dass die Zahl dieser Radfahrer dank der neuen Infrastruktur stark zugenommen hat." Eine kritische Masse zu erreichen, sei entscheidend: Wenn die Radwege belebt sind, dann sehen die Leute, dass es nicht nur "verrückte Extremisten" wie Munk sind, die mit dem Rad zur Arbeit fahren, sondern dass es eine ganz normale Aktivität für Durchschnittsbürger sein könne.

Auf der Rückfahrt von Wapping hat der Stoßverkehr bereits begonnen. Auch der Superhighway ist jetzt voll, wie ein Bandwurm schlängelt sich der Radverkehr durch die Gassen. Bei der U-Bahn-Station Bank passiert man das jüngste Experiment der Lokalbehörde. Die komplizierte Kreuzung, in der sechs Straßen zusammenkommen, ist eine der gefährlichsten in der Stadt: Zwischen 2010 und 2014 kam es hier zu über 100 Zusammenstößen; die meisten Opfer waren zu Fuß oder mit dem Rad unterwegs. Stadtplaner hatten folgende Idee: Um die Sicherheit zu erhöhen, ist die Kreuzung tagsüber für alle Fahrzeuge außer Busse und Fahrräder gesperrt. Tatsächlich ist die Überquerung im Abendverkehr erstaunlich stressfrei.

Schwieriger ist es, wenn man die Fahrradwege verlassen muss und Autos, Taxis und Busse einem den Platz streitig machen. Auf der Euston Road ist nicht einmal Platz, um zwischen den Autoschlangen hindurchzumanövrieren. So stecken die Radlerinnen und Radler hinter einem Bus fest, der ihnen die Abgase ins Gesicht bläst. Beruhigend allerdings: Laut der Studie des King’s College müsste man in London fast zehn Stunden in der Rushhour fahren, bevor die Luftverschmutzung den gesundheitlichen Nutzen der körperlichen Betätigung wettmacht.

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