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Radfahren in der Stadt: Nur was für Hartgesottene

Für viele Radfahrer gehören Beinahe-Unfälle und Fast-Zusammenstöße mit Autos oder Lastern zum Alltag. Mit den bisherigen Maßnahmen wird sich daran nichts ändern.
Nicht ungefährlich: Radfahren in der Stadt © www.pd-f.de/koga.com

Radfahren ist nicht gefährlich. Gefährlich ist eine Infrastruktur, die Radfahrerinnen und Radfahrer immer wieder in kritische Situationen zwingt. Das zeigt Rachel Aldreds Studie Investigating the rates and impacts of near misses and related incidents among UK cyclists sehr eindrucksvoll. Die Verkehrswissenschaftlerin an der University of Westminster hat erstmals Radfahrende nach ihren täglichen Erlebnissen im Straßenverkehr befragt, um zu verstehen, was Menschen tatsächlich am Radfahren hindert.

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Für die Studie haben insgesamt 2.586 Radlerinnen und Radler an zwei bestimmten Tagen eine Art Fahrradtagebuch geführt und ihre unangenehmen Erlebnisse im Straßenverkehr protokolliert. Etwa drei von vier Teilnehmern waren erfahrene Fahrradpendler, überwiegend männlich (70 Prozent) und zwischen 30 und 59 Jahre alt. Etwa jeder Dritte von ihnen war in London unterwegs, die anderen ebenfalls aus Städten in Großbritannien.

Das Ergebnis ist aufschlussreich. Die Studienteilnehmer notierten insgesamt mehr als 6.000 Zwischenfälle. Die meisten von ihnen erlebten an dem betreffenden Tag also gleich mehrere Zwischenfälle. Jeder siebte Vorfall war ein Beinah-Zusammenstoß mit einem Bus oder einem Lkw. Auf der Liste standen außerdem Autos, die mit zu geringem Abstand überholten, blockierte Radwege, das sogenannte Dooring – also das plötzliche Öffnen der Tür eines stehenden Autos – sowie gefährliche Situationen beim Abbiegen oder andere Beinah-Unfälle.

Alltagsfahrer nehmen Konfliktsituationen selten wahr

Die routinierten Fahrerinnen und Fahrer habe die hohe Zahl an Vorfällen selbst erstaunt, sagt Rachel Aldred. Ihre Erklärung: "Sie nehmen die Konflikte gar nicht mehr als Bedrohung wahr." Im Umkehrschluss heißt das, für viele gehören gefährliche Situationen auf dem Arbeitsweg oder der Einkaufstour zum Alltag, und die Geübten reagieren routiniert auf die Vorfälle. Sie denken nicht weiter über die kritische Situationen oder den Beinah-Zusammenstoß nach und haben sich an das Risiko gewöhnt.

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Als beängstigend wurden insbesondere die Beinah-Unfälle durch Dooring empfunden, aber auch das zu enge Überholen von Autos – und die wenig erfahrenen Radlerinnen und Radler notierten an dem Studientag rund doppelt so viele "sehr beängstigende" Vorfälle wie die regelmäßig Radelnden.

Zu den in der Studie zitierten Aussagen gehören unter anderem: "Ich fühle mich nervös, wenn Autos von hinten ankommen" und "Ich glaube inzwischen, dass es nicht mehr reicht, einfach die Regeln zu befolgen, wenn man am Leben bleiben will – man muss immer antizipieren, dass die anderen sorglos sein könnten". Andere gaben an, sie würden künftig noch vorsichtiger radeln. Allerdings: Ungeübte und unsichere Radfahrer habe die Verkehrssituation so erschreckt, dass sie das Radfahren unverzüglich wieder aufgaben, berichtet Aldred.

Für die Forscherin ist das Verhalten nachvollziehbar. Sie zieht folgenden Schluss: "Wer Radfahrer vor beängstigenden Situationen schützen will, muss die Wege trennen und die Straßenkultur ändern." Der Wunsch, in der Infrastruktur die Radfahrenden vom motorisierten Verkehr zu separieren, wurde vielfach geäußert. Der nur auf die Straße gepinselte Radstreifen genügt vielen Radfahrenden nicht.

Jeder zweite Radler fühlt sich im Verkehr unsicher

Aldreds Forderung ist klar: Gefährdete Verkehrsteilnehmer müssen Vorrang haben. Dafür sei ein umfassender Paradigmenwechsel nötig, außerdem mutige strukturelle Veränderungen.

In London hat dieser Wandel begonnen, wenn auch langsam. 2013 wurden zunächst Radstreifen mit blauer Farbe auf die Straße gemalt. "Den Leuten wurde gesagt: Es ist sicher, auf den Wegen zu fahren", sagt Aldred, "aber auf dieser Infrastruktur sind Menschen gestorben." Inzwischen werden immer mehr Radwege vom Autoverkehr klar getrennt. Zudem hat die Londoner Stadtverwaltung das Budget für die Radinfrastruktur von einem auf zwölf Euro pro Einwohner pro Jahr erhöht.

Aber das allein reiche nicht, urteilt Aldred. Ein generelles Umdenken sei wichtig, neben der höheren Investition sei auch der gesellschaftliche Wandel wichtig. Der hat in London ebenfalls begonnen. "Vor ein paar Jahren wurden bei Zusammenstößen zwischen Auto- und Radfahrern stets die Radfahrenden zur Rechenschaft gezogen", stellt die Wissenschaftlerin fest. Journalisten hätten in ihren Beiträgen den Radfahrern indirekt eine Mitschuld an Unfällen unterstellt, indem sie anmerkten, dass die Toten beispielsweise weder Helme noch Warnwesten getragen hätten. Das habe inzwischen aufgehört.

Mittlerweile kontrollieren außerdem Polizeistreifen zu Fuß und per Auto, ob Pkw-Fahrer die Radler mit ausreichend Abstand überholen. An manchen Baustellen werden sogar extra Polizisten platziert, die darauf achten, dass Autofahrer den Radfahrern so viel Platz einräumen wie einem Pkw.

Radstreifen auf der Straße schrecken ab

Diese Maßnahmen klingen aus Sicht der Radfahrerinnen und Radfahrer sehr fortschrittlich. Aber sie sind erst ein Anfang und vor allem meist noch eine Ausnahme. "London ist alles andere als ein Fahrradmekka", findet Rachel Aldred. Sie plädiert für einen integrativen Ansatz: Das ist eine Radinfrastruktur, die selbst den Menschen sicher erscheint, die zurzeit nicht Rad fahren. So entstehe ein Radwegenetz und ein Verkehrssystem, das für alle funktioniere. Das ist entscheidend, denn das Ziel ist ja, mehr Menschen aufs Fahrrad zu bringen – und da schrecken zum Beispiel Radstreifen auf der Straße rechts neben den Autos potenzielle Radnutzer eher ab.

Auch in Deutschland vertreten inzwischen immer mehr Fahrradverbände und Radaktivisten diesen Standpunkt. Der Berliner Volksentscheid Fahrrad, andere ähnliche Initiativen und selbst der Allgemeine Deutsche Fahrrad-Club (ADFC) fordern für die Städte sogenannte protected bike lanes. Radstreifen also, die beispielsweise mithilfe von Plastikpömpeln oder Blumenkübeln vom Autoverkehr getrennt werden. Auf diesen Wegen fühlen sich Radfahrer jeden Alters sicher.

Lange Zeit vertrat insbesondere der ADFC die Haltung, dass es für Radfahrer am sichersten sei, wenn sie sich mit Autofahrern eine Fahrspur teilen. So würden sie gut gesehen und Zahl der Abbiegeunfälle sinke. Allerdings zeigen Umfragen seit Jahren, dass sich viele Radfahrer im Verkehr nicht sicher fühlen – 47 Prozent in einer Befragung vom Sommer 2017. Für Unsicherheit sorgen demnach vor allem zu viel Verkehr (71 Prozent) und rücksichtslose Autofahrerinnen und -fahrer (65 Prozent). Wer also mehr Menschen zum Umsteigen aufs Rad bewegen will, muss die Sicherheit von Radfahrern im Alltagsverkehr steigern. Wie, ist der Mehrheit auch klar: 70 Prozent wünschen sich deutlich getrennte Fahrspuren.

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