Interesse an alternativen Antriebskonzepten gab es schon zu Beginn der neunziger Jahre. Eine deutliche Verknappung der Ressourcen und ein damit steigender Preis für Mobilität bereiteten den Autobauern Kopfzerbrechen. Audi war einer der ersten Autobauer, der bestehende Antriebskonzepte auf Basis erneuerbarer Energien weiterentwickelte.

Als Anbieter von Allradfahrzeugen setzte der Autobauer die Idee eines Hybridfahrzeuges erstmals 1989 mit einem umgebauten Audi 100 quattro um. Das Fahrzeug verfügte über eine herkömmliche Verbrennerantriebseinheit auf der Vorderachse sowie über eine zusätzliche Antriebseinheit an der Hinterachse. Dort sorgte ein an das Hinterachsdifferential angeflanschter Elektromotor mit 12,6 PS für emissionslosen Vortrieb über eine geringe Distanz. Die Batterien waren noch zu schwach, der technische Aufwand zu groß. Das Konzept kam nie über das Versuchsstadium hinaus.

Erst 1996 wagte Audi einen zweiten Anlauf und präsentierte den Audi A4 avant duo, dessen Elektromotor mit dem Schaltgetriebe des Fronttrieblers fest gekoppelt war. Dank verbesserter Komponenten konnte der duo damit eine Strecke von rund 40 Kilometern allein mit elektrischem Antrieb zurücklegen und erreichte immerhin eine Höchstgeschwindigkeit von 80 Stundenkilometern. Bei höheren Geschwindigkeiten sorgte der 4-Zylinder Turbodieselmotor für den Vortrieb. Der mitlaufende Elektromotor lud dabei den im Heck befindlichem Blei-Gel-Akkumulator wieder auf. Zusätzlich fungierte der 21 Kilowatt starke Elektromotor auch als Motorbremse und brachte so zusätzliche Leistung zur Aufladung. Die Einflussnahme des Fahrers beschränkte sich allerdings auf die Wahl des Antriebskonzeptes über einen Wahlschalter in der Mittelkonsole.

Die Ingolstädter trauten sich sogar, das Modell in das normale Verkaufsprogramm aufzunehmen. Rund 90 Fahrzeuge wurden im ersten Anlauf verleast. Mehr war nicht zu schaffen. Das Hybridfahrzeug kostete rund 70.000 DM.

Audi erprobte die Hybridtechnik weiter. Dazu waren die Fahrzeuge des Typs A4 duo teilweise mit Fahrtenschreibern bestückt, die neben Parametern wie Fahrtzeit und Fahrtstrecke auch den Ladezustand der Akkumulatoren dokumentierten. Es zeigte sich, dass wechselnde Ladzyklen, Bedienfehler und unterschiedliche Temperaturen immer wieder zu Totalausfällen der Stromquellen führten. Auch die vorhandene Möglichkeit, die müden Zellen über ein hinter dem Kühlergrill untergebrachtes 220 Volt Stromkabel wieder fitt zu machen, half nur wenig. Viele Fahrer fuhren so lange im Elektrobetrieb, bis die Akkus entladen waren, ohne danach eine geregelte Ladung am Stromnetz durchzuführen.

Trotz dieser Einschränkungen, bewährte sich die A4-Flotte und lieferte einen ersten Einblick in das Nutzungsverhalten von Hybridfahrzeugen. Der mittlere Verbrauch der Fahrzeuge lag damals mit 4,9 Litern Diesel. Ein sehr guter Wert, berücksichtigt man, dass der Wagen fast 400 Kilo wegen der zusätzlich benötigten Technik wog.

Weiterentwicklungen in der Batterie und Regeltechnik führten in den Jahren darauf zu einer Verbesserung der Reichweite und der Haltbarkeit der Akkumulatoren. Mit dem 2006 präsentierten Versuchfahrzeug des Audi Q7 Hybrid stellte der Volkswagen Konzern erstmals das im Touareg Hybrid in Großserie verbaute System vor, bei dem der Elektromotor mit einer integrierten Trennkupplung zwischen Verbrennungsmotor und Getriebe positioniert wurde. Die Technik braucht heute weniger Raum, hat weniger Bauteile und funktioniert sicherer. Durch die Anordnung des Elektromotors kann auf einen herkömmlichen Anlasser für den Verbrennungsmotor und sogar auf die Lichtmaschine verzichtet werden. Eine optimierte Regeltechnik kann zudem in Verbindung mit dieser neuen Anordnung des Elektromotors einen hohen Komfortstandard speziell bei dem Übergang der Antriebsmodi garantieren.

Der modulare Aufbau des Systems lässt es schließlich zu, dass der Verwendung des Hybridsystems im Modellprogramm des Volkswagen Konzerns kaum Grenzen gesetzt sind. So arbeitet der Autobauer daran, neben Modellen wie der Neuauflage des Porsche Cayenne und des Touareg auch Fahrzeuge wie der Audi A8 mit dieser Technik zu realisieren. Gepaart mit der sich abzeichnenden Downsizeingstrategie im Motorenbau und der Möglichkeit, bei entsprechenden Kundenanfragen auch Dieselmodelle mit Hybridtechnik anbieten zu können, ergibt sich eine optimale Nutzung der Hybridtechnik. Bleibt nur zu hoffen, dass damit auch eine deutliche Preissenkung einhergeht, die das Hybridauto auch jenseits der Luxusklasse attraktiv macht.