Eitelkeiten sind im öffentlichen Nahverkehr nicht gefragt. Hier wird der Betrieb nüchtern und nach Zahlen geführt. Das Ziel ist, den Stadtmenschen von A nach B zu transportieren und dabei ökonomisch sinnvoll zu wirtschaften. Gerade darum plant die Hamburger Hochbahn, Deutschlands zweitgrößter Anbieter, ab 2018 keine konventionellen Dieselbusse mehr zu kaufen. In zwei Schritten rüsten die Hanseaten auf Elektromotoren um: Zuerst kommen Busse mit Dieselhybridantrieb zum Einsatz. Später folgt die wasserstoffbetriebene Brennstoffzelle. Beide Systeme fahren jetzt im täglichen Dauertest.

Radfahrer und Fußgänger bemerken den Unterschied als Erste. Wenn der Bus an der Haltestelle anfährt, müssen sie keine Abgase einatmen. Der 18 Meter lange Mercedes Citaro bewegt sich und maximal 132 Passagiere rein elektrisch. Angetrieben wird er von vier Radnabenmotoren, die ihren Strom aus einer Lithium-Ionen-Batterie mit 30 Kilowattstunden Kapazität beziehen. Das entspricht der scheinbar geringen Menge von rund drei Litern Diesel. Genug, um mehrere Kilometer rein elektrisch und emissionsfrei zu fahren. 

Dann springt der Dieselmotor an, um über einen Generator die Batterie wieder zu laden. Techniker nennen das einen seriellen Hybrid, weil es im Gegensatz zum parallelen (Volkswagen Touareg) oder dem leistungsverzweigten Hybrid (Toyota Prius) keine mechanische Verbindung zwischen Verbrennungsmotor und Elektroantrieb gibt. Der Diesel kommt mit viel weniger Hubraum aus; statt zwölf Litern Motorvolumen, 260 kW (354 PS) Leistung und 960 Kilogramm Gewicht reichen nun 4,8 Liter, 160 kW (218 PS) bei 400 Kilogramm Ballast. "Wir gehen von einem Minderverbrauch von 20 bis 30 Prozent aus", sagt Michael Göpfarth, Geschäftsführer von Mercedes Omnibusse. Und der stolze Unterton schwingt bereits mit, dass diese Schätzung sehr konservativ ist. Je häufiger der Bus im Stadtverkehr mit Stillstand und Wiederanfahren gerät, desto größer wird sein Vorteil gegenüber dem Standard-Diesel.

Ob sich das wirklich rechnet, wird der Alltagstest der frisch in Dienst gestellten Fahrzeuge zeigen. Normalerweise verbraucht ein Bus rund 50 Liter auf 100 Kilometer. Über die Lebenszeit von zwölf bis 14 Jahren und eine Laufleistung von rund 900.000 Kilometern kommt so ein Spritkostenvorteil von weit mehr als 100.000 Euro zusammen. Noch ist das zu wenig, denn mit 750.000 Euro kostet der Dieselhybrid etwa doppelt so viel wie der Normalbus.