ZEIT ONLINE: In vielen Großstädten und Ballungsräumen sieht man morgens das gleiche Bild: Schlangen von Autos, in denen nur eine Person sitzt, schieben sich langsam Richtung Zentrum. Herr Wilke, was treibt die Menschen dazu, sich trotz der täglichen Staus ins Auto zu setzen und nicht den Öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) zu nutzen?

Georg Wilke: In den vergangenen Jahren stieg die Zahl der Beförderungsfälle im ÖPNV jeweils leicht. Trotzdem trifft Ihr Bild zu. Der ÖPNV hat es bislang nicht vermocht, die Position des Automobils ernsthaft infrage zu stellen. Eine wesentliche Ursache hierfür liegt in der Autonomie, die viele zu Recht mit dem Individualverkehrsmittel Auto verbinden. Als Autofahrer ist man zwar von der Straßeninfrastruktur und der Organisation des Verkehrs abhängig, aber innerhalb dieses Systems erlangt man mit dem Auto eine Unabhängigkeit, die mit den Kollektivverkehrsmitteln Bus und Bahn nicht erreichbar ist. Will man den ÖPNV nutzen, muss man sich einem Regime mit festen Abfahrtszeiten und vorgegebenen Strecken und Haltestellen unterwerfen. Ein Umstieg vom Auto auf den ÖPNV erfordert Umstellungen in der Alltagsorganisation.

ZEIT ONLINE: Kommt auch das Gefühl dazu, man sei mit dem Auto schneller unterwegs als mit dem ÖPNV – obwohl das womöglich gar nicht stimmt, wenn der Stau einen wieder ausbremst?

Wilke: Mit dem ÖPNV kommt man im Durchschnitt langsamer voran als mit dem Auto. In Einzelfällen mag das also durchaus anders sein. Das Im-Stau-Stehen wird als weniger gravierend empfunden, weil man das Gefühl hat, sich in "seinen eigenen vier Wänden auf Rädern" zu bewegen. Privatheit ist für viele wichtig. Man ist nicht gezwungen, sich mit völlig fremden Menschen, die einen womöglich stören, auf begrenztem Raum aufzuhalten. Vor allem aber leben wir in einer vom Auto geprägten Mobilitätskultur, die über viele Jahrzehnte gewachsen ist. In den Bildern vom "richtigen" Leben spielt Automobilität eine zentrale Rolle. In unserer Gesellschaft sind zentrale Prozesse räumlicher, zeitlicher oder sozialer Differenzierung – beispielsweise die Abwanderung aus der Stadt ins Umland – ohne das Auto nicht vorstellbar.

Auffällig ist, dass die ÖPNV-Nutzung bei jüngeren Leuten in den vergangenen Jahren signifikant zugenommen hat, und korrespondierend damit ist die Zahl der jüngeren Neuwagenkäufer gesunken. Internationale Studien zeigen, dass das Auto in dieser Altersgruppe nicht mehr den Stellenwert hat wie früher. Bei den jüngeren Menschen scheinen Handy und Internet an die Stelle des Autos getreten zu sein. Ob das ein Trend ist, muss man abwarten.

ZEIT ONLINE: Was müssten die ÖPNV-Anbieter verbessern, damit mehr Menschen das Auto stehen lassen?

Wilke: Wie Untersuchungen belegen, ist es nicht mit einem besseren Marketing getan. Gefordert sind wirkliche Angebotsverbesserungen. Allerdings ist dabei zu differenzieren, weil es sehr große Unterschiede zwischen dem Angebot in Ballungsräumen und auf dem flachen Land gibt. In Städten ist der ÖPNV in der Regel besser, aber auch dort gibt es Qualitätsunterschiede. Das beginnt schon bei den Wagen, die die Anbieter einsetzen. Zum Teil trifft man auf alte Straßenbahnen, die man regelrecht erklimmen muss, aber nicht selten in derselben Stadt auch auf moderne Niederflurwagen mit bequemem Einstieg für Menschen mit eingeschränkter Mobilität.

Viele Anbieter versuchen, mit Schnellbussen, die direkte Wege nehmen beziehungsweise nur ausgewählte Haltestellen anfahren, die Beförderungsgeschwindigkeit zu erhöhen. Auch kürzere Takte können das Angebot verbessern. Perspektivisch muss der ÖPNV sich zudem flexibler an der Nachfrage orientieren. Es ist nicht mehr so, dass die Mehrzahl der Beschäftigten morgens um fünf in den Betrieb fährt und am Nachmittag wieder nach Hause.

Ein entscheidender Punkt für die künftige Entwicklung des ÖPNV ist der demografische Wandel. Gerade für Ältere, die über größere Handicaps verfügen, wäre es aber interessant, auf flexiblere Angebote zurückgreifen zu können, etwa auf kleine Einheiten, vielleicht sogar mit einer Betreuung.