Für den langjährigen Greenpeace-Automobilexperten Wolfgang Lohbeck ist klar: Elektrische Autos sind des Teufels, sie gaukeln möglichen Nutzern eine nachhaltige Mobilität vor. In Wahrheit emittieren diese Fahrzeuge mehr CO2 als vergleichbare konventionelle Automobile, sie haben noch dazu viel weniger Reichweite und sind viel teurer, wer will diese Autos kaufen? Die Folgerung, die Greenpeace schon seit Jahren propagiert: Lasst uns die normalen Autos im Verbrauch optimieren, indem wir die Grenzwerte verschärfen, dann haben wir alle mehr davon.

Vor 30 Jahren war diese Haltung noch interessant. Heute geht es längst um mehr als um die Debatte um einen Autoantrieb. Es reicht nicht, sich auf das irgendwie noch weiter zu optimierende private Automobil zu beschränken. Jedenfalls nicht für Städte, in denen in naher Zukunft die Mehrzahl der Menschen auf diesem Globus leben werden.

Die Herausforderungen des Klimawandels und das Ende des billigen Öls erfordern in den urbanen Zentren der Welt völlig neue Lösungen, die sich vom privaten Automobil als Fixierbild zu lösen beginnen. Das private Auto und seine völlig ineffiziente Nutzung werden in Metropolen künftig nicht mehr funktionieren. Wie soll man einen effizienten Verkehr in Städten mit einem Verkehrsmittel organisieren, dass im Durchschnitt nur zu acht Prozent genutzt wird und ansonsten herumsteht? Ob da 125 Gramm oder 105 oder gar 95 Gramm CO2 emittiert werden, wird dann zur Nebensache.

Entscheidend für die Zukunft der Städte wird sein, wie wir die sehr knappen Ressourcen Energie, Raum und Zeit so organisieren, dass wir eine lebenswerte, funktionsfähige und nachhaltige Stadtentwicklung vorantreiben können. Es geht längst nicht mehr um die alten Grabenkämpfe Auto versus Bus oder Bahn, sondern um eine ganz neue postfossile Mobilitätskultur. Diese Aufgabe fordert alle Beteiligten heraus, denn der Bedarf an individuellen Verkehrslösungen steigt zugleich weiter.

Das ist der Individualisierung geschuldet. Jeder möchte zu seiner "eigenen Zeit" und in seinem "eigenen Raum" unterwegs sein. Die Zeiten, in denen alle zur gleichen Stunde im gleichen Behältnis an einen Ort gebracht werden, sind in Berlin, London, Paris, New York, Los Angeles oder Tokyo genauso vorbei wie mittlerweile auch in Moskau und Shanghai. Wie aber den Individualverkehr organisieren? Busse und Bahnen bleiben ein wichtige Stütze im Verkehr der Zukunft, weil damit ein effizienter Transport möglich ist. Aber die Akzeptanz ist begrenzt, die Nutzung stellt für viele einen Kompromiss dar. Der Anteil am Verkehrsmarkt wird auch zukünftig begrenzt bleiben.

Seit Jahren wird daher versucht, die spurgeführten und liniengetakteten Großgefäße durch individuelle Angebote zu ergänzen. Auf diese Weise lassen sich Anforderungen an eine effiziente und individuell nutzbare Beweglichkeit am besten kombinieren. Und tatsächlich nimmt der Anteil der Kombinierer verschiedener Verkehrsmittel ständig zu. Public-bike-Systeme erfreuen sich wie auch das Carsharing wachsender Beliebtheit.

Vor dem Hintergrund eines solchen "Anforderungskatalogs" für einen attraktiven und nachhaltigen urbanen Verkehr gewinnen die elektrischen Fahrzeuge ihre eigentliche Bedeutung: Gebraucht werden Automobile, die sehr leise sind, einen hohen Wirkungsgrad der eingesetzten Primärenergie erzielen und die in einer intelligenten Nutzungsform betrieben werden. Die Vision ist klar: leichte, regenerativ gespeiste Elektroautos als public cars. Die Fixierung auf Reichweiten von über 500 Kilometern und auf Nutzungsprofile privater Autos ist für diese Aufgabenstellung weder notwendig noch sinnvoll.