Der Normverbrauch des Wagens steht im Prospekt – doch Autokäufer wissen, dass der angegebene Wert nur wenig mit der Realität zu tun hat. Abweichungen vom "Neuen Europäischen Fahrzyklus" (NEFZ) nach oben sind üblich. Unter praxisfernen Laborbedingungen wird hier eine simulierte Teststrecke mit extraleichtem Gasfuß abgefahren. Die Fachzeitschriften machen sich einen Spaß daraus, regelmäßig Ranglisten der größten Ausreißer vorzustellen.

Doch mit der Markteinführung von sogenannten Plug-In-Hybriden wie dem Opel Ampera oder der ab 2012 erhältlichen Plug-In-Version des Toyota Prius wird die Irreführung der Kunden eine neue Dimension erreichen: Der angegebene Normverbrauch ist ein reiner Rechenwert, der für interessierte Kunden nicht transparent ist.

Ursache für die Verbrauchertäuschung ist die Technik der Plug-In-Hybridfahrzeuge. Anders als bei gewöhnlichen Hybridautos können die Batterien hier an der Steckdose aufgeladen werden, so dass kurze Strecken wie etwa die von Berufspendlern vollelektrisch mit Strom aus dem Netz zurückgelegt werden können. Erst bei Bedarf springt der Verbrennungsmotor an, um entweder die Batterie zu laden oder die Räder direkt anzutreiben. Das Problem ist nun, dass der Gesetzgeber trotz der unterschiedlichen Vortriebsarten und Energiequellen nur einen einzigen Gesamtwert vorschreibt. Der beträgt im Fall des kommenden Toyota Prius in der Plug-In-Version nur 59 Gramm Kohlendioxid, was einem Verbrauch von 2,5 Litern Benzin entspricht. 

"Die Rechenformel zur Ermittlung des Gesamtwertes ist nicht mehr als eine Konvention, also eine Übereinkunft", räumt Klaus Steininger, Referent bei der Generaldirektion Industrie und Unternehmen der EU-Kommission, ein. Er erklärt, wie sich der Normwert nach ECE R101 zusammensetzt: "Der bekannte Normzyklus NEFZ wird zwei Mal durchfahren: einmal mit voll geladener Batterie und einmal mit entleertem Energiespeicher." Bei diesen Condition A und B genannten Fahrten werden jeweils die ausgestoßenen CO2-Mengen gemessen. Deren Summe wird geteilt durch die Summe aus elektrischer Reichweite und einer angenommenen Strecke von 25 Kilometern bis zur nächsten Zapfsäule.

Statt einen errechneten und schlecht durchschaubaren Gesamtwert anzugeben, plädiert Steininger für Transparenz und Aufteilung: "Ehrlicher wäre es, dem potenziellen Autokunden die Werte aus Condition A und B sowie zusätzlich die maximale elektrische Reichweite anzugeben." Der Fahrer könne dann für sein individuelles Fahrprofil entscheiden, welche Parameter für ihn relevant sind, argumentiert Steininger.