Wie ein Patient auf der Intensivstation liegt er da, der EM 100 D. Angeschlossen an ein Gestrüpp gelber, roter und blauer Kabel, umzingelt von Messtechnik und Computermonitoren, so brummt der 300 PS starke Dieselmotor EM 100 D auf einem Prüfstand des Start-Ups Ecomotors im nordamerikanischen Livonia vor sich hin. Alles hier, am Rande der US-Autohochburg Detroit, erinnert an einen gewöhnlichen Lkw-Motor, es riecht nach Treibstoff und Ruß.

Und dennoch könnte der EM 100 D ein weiteres Kapitel in der Geschichte des Automobils aufschlagen – ausgerechnet im Jubiläumsjahr, in dem die Weichen für die Zukunft der Branche neu gestellt werden: hier in Richtung einer völlig anderen Antriebstechnik, den Elektromotor, dort die Versuche, das Überleben des Verbrennungsmotors maximal zu verlängern. Genau darauf zielt Peter Hofbauer in Detroit mit seinem neuen Motor, der mit Diesel, Benzin und Gas betrieben werden kann. Der Österreicher war zehn Jahre lang Chef der VW-Motorenentwicklung. Eigentlich wollte sich der heute 69-Jährige 1997 im kalifornischen Santa Barbara zur Ruhe setzen. Doch die Idee eines neuartigen Motors, auf die er in seiner Zeit bei VW kam, ließ ihn nicht los. Er tüftelte, gründete mehrere Unternehmen, darunter Ecomotors im Jahr 2008, wo er heute Technikvorstand und Aufsichtsratschef ist.

Nun steht er vor dem Durchbruch mit seinem außergewöhnlich wirtschaftlichen und umweltfreundlichen Verbrennungsmotor. Namhafte Hersteller wollen ihn demnächst in ihre Fahrzeuge einbauen. Der Clou an Hofbauers Erfindung ist schnell erzählt. Der EM 100 D ist kein üblicher Vier-, sondern ein Zweitaktmotor. Hofbauer hat die Zylinder nicht nebeneinander angeordnet. Bei ihm liegen sie einander gegenüber. Jeweils zwei Kolben bewegen sich darin wie klatschende Hände aufeinander zu und voneinander weg. Opoc hat Hofbauer das Prinzip deshalb genannt, für Opposed Piston, Opposed Cylinder – zu Deutsch: gegenüberliegende Kolben, gegenüberliegende Zylinder.

Die Vorteile der Konstruktion: Der Motor wird dadurch um die Hälfte leichter und kleiner sowie um 15 bis 54 Prozent sparsamer als ein traditioneller Viertakter. Die Schadstoffmengen im Abgas und der Ölverbrauch, bislang Schwachpunkte des Zweitakters, sind nicht höher als beim Viertakter. Hinzu kommt: Das neuartige Aggregat ist rund ein Fünftel günstiger als herkömmliche Motoren.

Damit spielt Hofbauer Elektroauto-Skeptikern in die Hände. Denn mit diesen Eigenschaften ist der Opoc ein sparsamer Verbrennungsmotor für Autos und Nutzfahrzeuge, der das Klima ähnlich schont wie ein Hybrid- oder Elektroauto, den Herstellern aber keine horrenden Zusatzkosten aufbürdet. "Warum soll ein Autokonzern Milliarden für Elektroautos ausgeben", wirbt Hofbauer für seine Idee, "wenn er den gleichen Nutzen für die Umwelt mit dem Opoc-Motor haben kann?"

Nur drei Jahre nach der Gründung von Ecomotors scheint die Serienreife des Motors in greifbarer Nähe. Einer der weltweit größten Lkw- und Motorenhersteller hat Verträge mit Ecomotors unterzeichnet, in denen er sich bereit erklärt, den Opoc-Dieselmotor zur Serienreife weiterzuentwickeln und ihn in seine mittleren und schweren Lkw einzubauen. In Kürze soll der Deal bekannt gegeben werden. Die WirtschaftsWoche kennt den Hersteller, hat jedoch Stillschweigen zugesichert.

Noch schneller sind die Chinesen. Bereits 2013 will der Autozulieferer Zhongding mit dem Bau von Opoc-Lkw-Motoren beginnen. Danach soll eine Fertigung für 600.000 Pkw-Motoren pro Jahr in Betrieb gehen. Mit 240 und 480 PS starken Lkw-Motoren des Typs EM 100 D wird es losgehen, der Pkw-Benzinmotor soll rund 100 PS haben. Zhongding unterzeichnete im Mai Rahmenverträge für die Entwicklung der Motoren. Der Zulieferer plant ein Opoc-Forschungszentrum in Shanghai, wo einige Hundert Techniker den Motor für den Alltagseinsatz fit machen sollen.