Sein Auto mit Gedanken steuern – was wie eine verrückte Zukunftsvision klingt, ist jetzt schon Realität, zumindest in ersten Experimenten in Berlin. Wie jetzt bekannt wurde, testeten Forscher der Freien Universität (FU) Berlin diese Technologie bereits Anfang Februar auf dem Gelände des ehemaligen Flughafens Tempelhof. Konzentriert sich der Fahrer auf eine Richtung oder auf das Gas, dann bewegt sich das Auto entsprechend.

Möglich macht das die Kopplung eines Hirnstrom-Lesegeräts, eine Art Kopfhörer mit Sensoren, mit den Steuerungselementen. Dabei werden die beim Denken entstehenden elektromagnetischen Impulse bestimmten Befehlen zugeordnet und dann im Wagen in elektronische Fahrsteuerung umgesetzt. Die Gedanken-Steuerung wurde vom Projekt "Autonomos Labs" an der FU entwickelt, wo man momentan an unbemannt fahrenden Roboter-Autos arbeitet. Das Testfahrzeug orientiert sich die meiste Zeit über mit Laser, Radar und GPS und wird von einem Autopiloten manövriert.

An Entscheidungspunkten, also Kreuzungen, bleibt es stehen. Dort kommt dann die Technik der Richtungskontrolle per Hirnstrom zum Einsatz: Über den Hirnstromsensor des Unternehmens Emotiv kann sich der Passagier per Konzentration für eine Richtung entscheiden, danach übernimmt wieder der Autopilot. Die rund 300 Euro teuren Hirnstrom-Lesegeräte sind schon jetzt recht zuverlässig, etwa bei der Bedienung von Computerspielen .

Daniel Göhring, ein Sprecher des Forschungsprojektes, bewertet die Testfahrt in Tempelhof als erfolgreich. Bis diese Art der Steuerung aber im Straßenverkehr zum Einsatz kommt, wird es noch eine Weile dauern. Man rechnet mit etwa zehn bis zwanzig Jahren. Und auch dann wird sich der massenhafte Einsatz voraussichtlich auf Autobahnen beschränken. Zu chaotisch, zu unberechenbar ist der Verkehr in Ortschaften, als dass hier der Fahrer in der näheren Zukunft seine Hände vom Lenkrad lassen könnte. Ausnahmeregelungen werden möglicherweise für Menschen mit körperlicher Behinderung gefunden. Vor allem für Querschnittsgelähmte könnte die Steuerung per Autopilot und Gedanken eine große Erleichterung darstellen. Doch die Forscher selbst sind zunächst einmal zurückhaltend und wollen Schwerbehinderten keine Hoffnung auf baldiges Autofahren machen.

Ein Problem bei der praktischen Anwendung der Technologie ist insbesondere die Haftung bei Unfällen: Wer ist schuld, wenn die Maschine einen Fehler macht oder bei der Übertragung von Hirnströmen etwas schief geht? Klagen gegen Autohersteller könnten durch derlei Unklarheiten zunehmen.

Göhring macht klar: "Es reicht nicht, wenn die Technik in neunundneunzig von hundert Fällen funktioniert. Wir müssen mindestens eine Quote von eins zu hundert Millionen gewährleisten, um in Serie gehen zu können." In der ruhigen Villengegend um die Freie Universität Berlin hat man dennoch schon mal ein vollautomatisches Taxi vorgeführt. Und demnächst wollen die Forscher das Fahren sogar auf der Berliner Avus testen, einem Stück Autobahn im Westen der Hauptstadt. Um die dafür nötige Sondererlaubnis wird allerdings noch gerungen.