Der Schlagflügel-Propeller wird es richten, da ist sich Wilhelm Schmidt sicher. Es ist 1966, der Ingenieur lebt in Dresden, also in der DDR. Schmidt hat einen großen Plan: Er will ein fliegendes Auto bauen. Mit dem Propeller, den er an der Karosserie befestigt, wird ihm das bestimmt gelingen. Dann wird er unabhängig sein von Straßen, dann muss er nie wieder an roten Ampeln oder im Verkehrsstau stehen.

Wenn sich Menschen die Zukunft des Autos vorgestellt haben, war die stets spektakulär. Die Fahrzeuge müssten vollkommen anders sein als die, die schon zu Tausenden auf den Straßen führen. Auch heute gibt es diese Vorstellung. "In wenigen Jahren werden sich die Autos auch ohne unsere Hilfe durch die Städte bewegen", glaubt etwa der Automobilexperte Stefan Bratzel, Professor an der Fachhochschule der Wirtschaft in Bergisch Gladbach.

Dem Dresdner Ingenieur Schmidt war immer klar, dass die Zukunft des Autos im Himmel liegt. Die Vision vom fliegenden Auto kam ihm letztlich auf einer Reise nach Berlin, denn die fand der Ingenieur ziemlich umständlich. Er musste zum Flugplatz fahren, dort in den Flieger steigen und nach Schönefeld fliegen. Dort musste er wieder aussteigen und mit dem Auto in die Stadt fahren. "Schöner wäre es, wir würden in unser Auto steigen und auf eine Startbahn fahren", schrieb der Ingenieur 1966. Da könnte man abheben, nach Berlin fliegen, landen – und gleich weiter in die Stadt fahren. "Wir würden sehr viel Zeit sparen", resümierte Schmidt.

Zahlreiche Patente hatte der sächsische Tüftler auf sein Flugauto angemeldet, einige Modelle gebaut. Die Flügel befestigte er an ein rotierendes Rad, das sie schnell auf und ab bewegte. Doch so weit sollte es nicht kommen: Abgehoben ist sein Flugauto nie. Es sah zwar chic aus, konnte sich aber nicht gegen die Schwerkraft durchsetzen.

Schon zu Beginn des 20. Jahrhunderts gab es die Idee, dass sich Autos zukünftig nicht mehr auf der Straße, sondern durch die Luft bewegen. Und bis heute arbeiten Ingenieure auf der ganzen Welt daran, dass diese Vision Wirklichkeit wird. Schon 1947 war ein Auto mit Tragflächen, das ConvairCar , tatsächlich abgehoben. Als der Prototyp aber bei seinem dritten Flug abstürzte, schreckten potenzielle Investoren zurück und das Projekt ging seinem Ende entgegen. Derzeit arbeitet der pensionierte US-Ingenieur James Milner am AirCar , das eine Reichweite von 1500 Kilometern haben soll. Doch bis jetzt funktioniert es nur auf dem Boden. Etwas weiter ist da der amerikanische Tüftler Paul Moller. Sein Skycar kann schon ein paar Meter abheben.

Noch in diesem Jahr will das junge US-Unternehmen Terrafugia das Flugauto Transition auf den Markt bringen. Innerhalb einer halben Minute kann der Wagen seine seitlich angebrachten Flügel ausklappen und abheben – bislang zwar nur für 37 Sekunden, aber das soll sich im Laufe des Jahres noch ändern. Günstig ist der Transition zudem auch nicht: 194.000 Dollar muss mitbringen, wer sich künftig einen Transition anschaffen möchte. Eine Zulassung als Leichtsport-Flugzeug hat der Zweisitzer von den Behörden schon bekommen.

 

Keine Zulassung hingegen bekam der Ford Nucleon. 1958 stellte der US-Autohersteller dieses Modell vor, das von billiger Atomkraft angetrieben werden sollte. Bis weit in die sechziger Jahre hielten Ingenieure an der Entwicklung eines Nuklearantriebs für Autos fest – aus heutiger Sicht erscheint die Idee absurd.

Doch sie passte in die Zeit. Im Dezember 1951 konnten US-Forscher erstmals Strom in einem Kernreaktor erzeugen, und seitdem spukte der Geist der Kernenergie in den Köpfen der Menschen. Die Zukunft war atomar: Stromzähler würden abgeschafft, glaubte man, denn die neue Energie sei so günstig, dass man ihren Preis kaum messen könne. Wie groß das Vertrauen in die Kernenergie war, zeigt der Film A is for Atom aus dem Jahr 1953. Er preist die Kernkraft als neuen Motor für Transportfahrzeuge an – ob zu Wasser, zur Luft oder zu Land.

Der Euphorie folgten schon bald Taten. 1954 lief die USS Nautilus vom Stapel, das erste Atom-U-Boot der Welt. Da war es nur konsequent, dass auch die Automobilhersteller auf den modernen Atomantrieb setzten. So entstand die Idee zum Ford Nucleon . Das Fahrzeug sieht den US-Modellen der 1950er-Jahre sehr ähnlich. Es ist flach wie eine Flunder, extrem lang und hat am Heck zwei Spitzen, die aussehen wie Haifischflossen. Der einzige Unterschied zu herkömmlichen Fahrzeugen ist ein Kernreaktor, der zwischen den Hinterrädern eingehängt wird. Eine Tankfüllung mit Uran reicht für rund 8000 Kilometer: sieben Mal von Berlin nach München und zurück.

Ford baut ein Modell seiner Studie im Maßstab 3:8, allerdings ohne den Reaktor. Denn der macht den Ingenieuren Probleme. Die Anlagen sind zu groß, zu schwer – und viel zu teuer. So geht es auch anderen Autobauern weltweit, die auf die amerikanische Idee des Atomautos aufgesprungen sind. Der französische Autohersteller Simca zum Beispiel scheitert mit seinem Fulgur, der US-Konzern Studebaker mit dem Astral .

Auch die Ford-Ingenieure geben auf. Es gelingt ihnen nicht, einen Kernreaktor zu bauen, der mit akzeptabler Größe, und zu vernünftigem Preis, an den Wagen passt. Der Ford Nucleon bleibt ein Konzeptfahrzeug, das nie in Serie ging. Heute ist das Modell nicht mehr als eine skurrile Randnotiz in der Geschichte des Automobils.