Die Zeit drängt. Die Bundeskanzlerin nutzte deshalb Ende Januar die Feier zum 125. Geburtstag des Automobils bei Daimler in Stuttgart, um der deutschen Autoindustrie ins Gewissen zu reden. Die Branche dürfe sich angesichts des Wandels hin zur Elektromobilität nicht auf ihren Lorbeeren ausruhen. Die Erfindung des Autos sei "eine Sternstunde" für Deutschland gewesen. In den nächsten zehn Jahren falle die Entscheidung, ob der deutsche Autobau eine "museale Veranstaltung" werde – harte Worte von Angela Merkel nur hundert Meter vom Mercedes-Museum entfernt.

Die promovierte Physikerin macht Druck, denn sie weiß nur zu gut, wie schwer wissenschaftlicher Fortschritt planbar ist – und wie lange er sich hinziehen kann, wenn grundlegende Forschung notwendig ist.

Ein Leben lang konditioniert auf Pferdestärke und Formel-1-Beschleunigung von null auf 100 Kilometer pro Stunde tun sich deutsche Automanager gerade bei Umwelttechnologien schwer. Ob Katalysator, Dieselpartikelfilter oder Hybridtechnologie – alles was mit Leistungseinbußen verbunden war, wurde mit spitzen Fingern angefasst. Das Wissen war zwar auch bei deutschen Herstellern da, aber es bedurfte entweder staatlicher Anreize wie beim Kat, EU-Vorschriften wie beim CO2-Ausstoß oder eben der Konkurrenz aus Frankreich beim Dieselpartikelfilter oder Japan bei der Hybridentwicklung, für den grünen Vorstoß.

Der Staat mahnt, hält sich aber selbst zurück. Eine halbe Milliarde Euro schießt die Bundesregierung für die Forschungsförderung der Elektromobilität zu. Doch das ist nur ein Bruchteil dessen, was Länder wie China und die USA investieren, wo vor allem die Produktion der Schlüsselkomponente Batterie gefördert wird. So profitierte der Autozulieferer Johnson Controls beim Aufbau einer Zellfabrik in den USA von der millionenschweren Förderung des US-Energieministeriums. Die Amerikaner haben einen Zeitvorsprung: In einem Joint Venture mit dem französischen Batteriespezialisten Saft starteten sie als erste die Serienfertigung von Lithium-Ionen-Zellen.

Während Deutschland bis weit in die 1980er Jahre führend in der Batterieentwicklung war, stieg die Wirtschaft bei der für Elektroautos wichtigen Technik aus. Die neuen Energiespeicher galten hierzulande als nicht ausgereift, während besonders die Asiaten mit Macht begannen, die Zellen in Handys, Laptops und später in Elektroroller einzubauen.

Jetzt müssen deutsche Konzerne Milliarden in die Batterietechnologie pumpen, um einen ihrer größten Irrtümer in der jüngeren Industriegeschichte wettzumachen. Große Spieler wie Volkswagen und der Zulieferer Continental suchen händeringend strategische Partner für die Lieferung geeigneter Zellen. Selbst an den Grundlagen mangelt es, sagt VW-Chef Martin Winterkorn. So befassen sich nur wenige Lehrstühle hierzulande mit Elektrochemie.

Die neuen Akkus für E-Autos müssen schneller Energie speichern und abgeben, den Sicherheitsanforderungen im Straßenverkehr genügen und möglichst ein Autoleben lang halten.

Als erster deutscher Konzern ist der weltgrößte Zulieferer Bosch aufgewacht. Die Schwaben haben direkten Zugang zum Thema, weil sie mit Lithium-Ionen-Akkus seit Jahren Erfolge in ihrer Sparte für Elektrowerkzeuge feiern – und enge Kontakte zu Lieferanten moderner Energiespeicher haben. Bereits 2008 gründete Bosch mit dem südkoreanischen Elektronikkonzern Samsung ein Joint Venture für die Entwicklung und Fertigung von Lithium-Ionen-Batterien. 500 Millionen Dollar investiert Bosch in das neue Werk in Korea, das bereits in Großserie produziert.