Jahrelang galten Dieselmotoren als wirtschaftliche Alternative für gewerbliche Vielfahrer. Doch seitdem die Behörden strengere Richtlinien zur Luftreinhaltung verabschiedet haben, ist der Dieselanteil rückläufig – nach einem Höchststand im Jahr 2007, als Dieselfahrzeuge bei neu zugelassenen Personenwagen in Deutschland gleichauf mit Benzinern lagen. Doch schon 1999, als die Europäische Union Regeln für eine sauberere Luft festlegte, geriet der auch von Dieselmotoren ausgestoßene, krebsverursachende Feinstaub ins Visier. 2002 setzte der deutsche Gesetzgeber erstmals Grenzwerte für die Feinstaubbelastung in Großstädten fest.

Damit war klar, dass auch Diesel-Fahrer einen Beitrag zur Luftreinhaltung leisten müssen – auch wenn der Beitrag der Pkw-Diesel mit fünf Prozent an der gesamten Feinstaubbelastung relativ gering ist. Als erster preschte der PSA-Konzern vor, den Diesel zu retten, und bot seine Peugeot- und Citroën-Diesel mit einem Partikelfilter zur Abgasreinigung an. Dieser arbeitet nach dem Wandstromprinzip, bei dem das Abgas eine poröse Wand – bei Peugeot ein Siliziumcarbid – durchströmen muss. Die Partikel bleiben in dem Filtersubstrat hängen.

Die deutschen Autohersteller glaubten zunächst, die Feinstaubemissionen allein durch die Optimierung des Verbrennungsvorgangs, also ohne zusätzliche Filter, reduzieren zu können. Als sich aber zeigte, dass diese Maßnahme maßgeblich nur die Partikelgröße beeinflusste, schwenkten sie auf die französische Linie ein und statteten ihre Fahrzeuge ebenfalls mit Abgasfiltern aus.

Die meisten Filter in heutigen Diesel-Pkw funktionieren nach dem beschriebenen Wandstromprinzip. Sie unterscheiden sich wesentlich nur im Verfahren, nach dem der Filter selbst gereinigt wird. Im laufenden Betrieb lagern sich immer mehr Partikel im Filter ab und würden ihn verstopfen, wenn er nicht einer aufwändigen Regeneration unterzogen würde. Peugeot und Citroën verwenden dafür ein Additiv, das in einem Extratank mitgeführt wird. Mit seiner Hilfe werden die Rußablagerungen im Filter abgebrannt. Nach rund 100.000 Kilometern ist der Additiv-Vorrat verbraucht. In der Werkstatt wird dann der Zusatztank kostenlos ersetzt und der Filter gründlich gereinigt.

Bei Herstellern wie Mercedes-Benz, Toyota, Opel, Ford oder BMW erfolgt die Regeneration des Filters ohne Additive im laufenden Fahrbetrieb. Das Abgas muss dafür, ehe es den Filter durchströmt, einen Katalysator passieren. Mit zusätzlicher Kraftstoffeinspritzung, Drosselung der Ansaugluft, Abgasrückführung und Ladedruckregelung wird die Abgastemperatur so gezielt erhöht, dass der abgelagerte Ruß verbrannt werden kann. Audi geht einen ähnlichen Weg. Hier sind der Vorkatalysator und Partikelfilter zwei getrennte Bauteile. Laut Audi wird der Filter ohne spürbaren Mehrverbrauch gereinigt. Bosch setzt als Filtermaterial auf ein Sintermetall anstelle der üblichen Keramik.

Von diesen Beispielen unterscheiden sich die sogenannten Nebenstromfilter in ihrer Bauart. Bei ihnen durchströmt das Abgas kein poröses Material, sondern wird nur über solches geleitet, zum Beispiel über ein Metallflies. Die Partikel bleiben dann an dem Material haften. Der Vorteil: Der Filter kann kontinuierlich gereinigt werden, ist wartungsfrei und verbrauchsneutral. Weil sie keinen Eingriff in die Motorsteuerung benötigen, werden sie besonders gern als Nachrüstfilter für ältere Autos verwendet. Allerdings ist ihr Wirkungsgrad nicht ganz so gut wie bei den Durchströmfiltern.