850 Erdgasautos hatte DeTeFleetServices, der Fuhrparkdienstleister der Deutschen Telekom, angeschafft, um dem stetigen Preisdruck an den Tankstellen zu entkommen. "Bei den Kraftstoffkosten sind diese Fahrzeuge im Regelfall günstiger als Dieselautos", berichtet Geschäftsführer Wolfgang Kocybik aus der Praxis. Auch bei der Instandhaltung habe es keine Probleme gegeben. Dennoch stehen in der Flotte von DeTeFleetServices, wo zurzeit rund 32.000 Autos gemanagt werden, inzwischen nur noch 300 Erdgasautos. Der Grund: Bei den gewünschten kleinen Mittelklassekombis vom Format eines Ford Focus gibt es ein zu geringes Angebot. Der passende Nachschub fehlt.

Tatsächlich ist die Auswahl an Modellen, die mit Erdgas (CNG) angetrieben werden, gering. Das Portal www.gibgas.de etwa zählt nur ein gutes Dutzend Neuwagen auf. Das sei ein "klassisches Henne-Ei-Problem", erklärt Andrea Gärtner vom ADAC Technikzentrum in Landsberg. Erst mit steigender Nachfrage gebe es mehr Angebote – und umgekehrt. Dabei spricht das kühle Rechnen fürs Gas: Der ADAC bestätigt in ausführlichen Vergleichsrechnungen , die nicht nur die Kraftstoff-, sondern sämtliche Betriebskosten berücksichtigen, dass Gasfahrzeuge preisgünstiger sind als vergleichbare Benziner oder Diesel. "Wir haben viele Tests gemacht. Demnach gibt es auch keinen technischen Grund, auf Gas zu verzichten", sagt Gärtner und ergänzt, dass die Sicherheit ebenfalls keine Probleme bereite.

Trotzdem verharrt die Zahl der Neuzulassungen von gasbetriebenen Autos auf einem sehr niedrigen Niveau. 2010 wurden laut Kraftfahrtbundesamt (KBA) 4982 Erdgasautos zugelassen. Eine homöopathische Dosis angesichts der insgesamt gut 2,9 Millionen neuen Autos in dem Jahr. Neben der geringen Verfügbarkeit am Markt wird oft das dünne Tankstellennetz kritisiert: An etwa 900 Säulen kann Erdgas gezapft werden.

Dabei ist das Risiko des Liegenbleibens gering, weil faktisch alle Erdgasautos bivalent ausgelegt sind, also einen zusätzlichen Benzintank haben – mal mehr, mal weniger groß. Wer aber oft auf den klassischen Sprit ausweicht, ruiniert seine persönliche Amortisationsrechnung. Darüber hinaus müssen sich Erdgasfahrer mit unterschiedlichen Kraftstoffsorten auseinandersetzen. Das energiereichere H-Gas, das an 73 Prozent der Erdgassäulen erhältlich ist, kostete zuletzt durchschnittlich 99 Cent. An den verbliebenen 27 Prozent kann L-Gas gezapft werden, das weniger Energie enthält, aber mit gut 90 Cent auch etwas günstiger ist. Wer mit welchem Gas wie weit kommt, ist eines der beliebtesten Themen an den realen und digitalen Stammtischen.

Erdgas ist chemisch Methan. Damit heizen mehr als 40 Prozent aller deutschen Haushalte, und die Infrastruktur ist entsprechend sehr gut ausgebaut. Die relativ geringe Zahl an Zapfsäulen indes erklärt sich wieder aus dem Henne-Ei-Problem. Auf der Hausgasleitung liegen nur 30 Millibar Druck, für die Betankung am Auto muss der Druck auf über 200 Bar erhöht werden. Dafür wird Strom gebraucht, der wiederum Geld kostet. Damit sich die Komprimierung und der Verkauf von Erdgas lohnen, ist eine gewisse Grundauslastung notwendig – und die herrscht wegen der geringen Verbreitung der Autos nicht überall.

Neben rationalen Ursachen für den geringen Erdgasauto-Anteil an den Neuzulassungen – 0,17 Prozent im vergangenen Jahr – gibt es auch auto-kulturelle Gründe. In Italien etwa sind sowohl Erdgas- als auch Autogasautos ein alter Hut. Hier ist man lange daran gewöhnt. In Deutschland dagegen wird Diesel gefahren. Beim Volkswagen Passat Variant, dem traditionellen Vielfahrerwagen, lag der Anteil des sogenannten EcoFuel-Modells nach der Markteinführung im vorigen Jahr bei 0,5 Prozent – immerhin höher als der Bundesdurchschnitt. Die Version mit TDI-Motor kam aber auf 87,6 Prozent. In Italien dagegen hat das EcoFuel-Modell einen Anteil von 14 Prozent, in Schweden sogar von 57 Prozent.