Autos müssen abnehmen. Der Druck, das Gewicht zu reduzieren, ist insbesondere wegen der CO2-Ziele beim Flottenverbrauch groß geworden – denn überflüssiger Ballast kostet Kraftstoff: "100 Kilogramm Gewichtsersparnis bedeuten etwa 0,4 Liter Verbrauchsersparnis", erläutert Ulrich Huber, Professor an der Hochschule für Angewandte Wissenschaften (HAW) in Hamburg, den Vorteil des Leichtbaus. Der Spezialist für Faserverbundwerkstoffe ist zuversichtlich, dass der Trend zu schwereren Autos – eine Kombination aus immer größeren Fahrzeugen, schärferen Crashnormen und vor allem immer mehr Komfortausstattung – gebrochen wird.

Welcher Weg aber zum geringeren Gewicht führt, ist umstritten. Denn die Verwendung scheinbar heilsbringender Werkstoffe wie kohlefaserverstärkten Kunststoffen (CFK) oder Aluminium führt nicht automatisch zu einem niedrigen Gesamtgewicht. Audi zum Beispiel baut den A8 bereits seit 1994 mit dem sogenannten Alu-Space-Frame. "Eine Aluminiumkarosserie wiegt einige Prozentpunkte weniger als eine aus Stahl", sagt Huber. Damit am Ende aber nicht nur der Rohbau, sondern das ganze Auto leichter ist, müssen alle Komponenten schrumpfen. "Komfortextras wie Elektromotoren für die Heckklappe oder eine elektrische Lenkradverstellung haben das Gewicht stark nach oben getrieben", kritisiert der Experte.

So hat der Audi A8 bis heute keinen eindeutigen Verbrauchsvorsprung durch Alutechnik gegenüber den konventionellen Konkurrenten BMW 7er und Mercedes S-Klasse herausgearbeitet, was unter anderem am häufig bestellten Allradantrieb liegt. Anders war das beim unterschätzten, aber ungeliebten Audi A2: Weil hier auch die Motoren, Fahrwerksteile und Bremsen kleiner wurden, konnte er zum Sparmeister werden.

Aber auch die Stahlhersteller schlafen nicht. Ein Beispiel dafür ist der aktuelle Volkswagen Polo: Die Rohkarosserie habe gegenüber dem Vorgänger trotz leichten Größenwachstums von 246 auf 231 Kilogramm abgenommen, erläutert Benedikt Ritterbach von der Salzgitter Mannesmann Forschung GmbH, inklusive Türen seien es nun 305 statt vorher 334 Kilogramm. "Für die Zukunft können wir uns vorstellen, noch 20 bis 25 Prozent leichter zu werden. Veränderte Rahmenkonstruktionen und neue Legierungen werden das möglich machen", gibt sich Ritterbach zuversichtlich.

Am Polo wird allerdings deutlich, wie gering der Anteil der reinen Karosserie plus Hauben und Türen am Gesamtgewicht ist. Er beträgt nur etwa 25 Prozent. Doch die medien- und werbewirksame Diskussion über andere Materialien anstelle von Stahl bezieht sich im Regelfall nur auf dieses Viertel und selten auf Motor, Elektronik oder Kunststoffe. Der Verzicht auf eventuelle Komfortextras wirkt fast undenkbar. Eine Debatte, die sich auf Fahrgasträume aus Aluminium und CFK statt auf das komplette Auto fokussiert, ist darum verkürzt.

Hinzu kommt: Der Kraftstoffkonsum kann zwar durch weniger Gewicht gedrückt werden, aber der Energieaufwand bei der Herstellung bestimmter Werkstoffe kann extrem hoch sein und diesen Vorteil kompensieren. "Da es noch keine standardisierte Berechnung für die CO2-Emissionen gibt, ist ein objektiver Vergleich sehr verschiedener Werkstoffe wie Stahl, Aluminium oder CFK schwierig", sagt dazu Professor Huber von der HAW Hamburg. Das heißt: Jeder Anbieter gestaltet sich die Bilanz zu seinen Gunsten. BMW etwa will beim kommenden Elektroauto i3, vormals bekannt als Mega City Vehicle, durch eine Karosserie aus CFK und einem Fahrrahmen aus Aluminium so viel Gewicht einsparen, wie die Batterie mehr wiegt. Bei der Produktion der Kohlefasern wird viel Strom benötigt – der schlägt aber mit null Gramm CO2 zu Buche, so BMW, weil er aus einem Wasserkraftwerk stammt. Schon stimmt die Bilanz.

Ähnliches gilt für Aluminium, das mit viel Strom aus dem Erz Bauxit erzeugt wird. Die Stahlvertreter rechnen darum vor, dass – wenn man den Lebenszyklus vom Bergwerk über das fahrende Auto bis zur Wiederverwertung betrachtet – Stahl 2,6 Prozent weniger CO2 erzeugt als Aluminium. Eine Behauptung, die sich weniger leicht überprüfen lässt als die Ressourcenverwertung an sich: Stahl wird zu fast 100 Prozent recycelt. Bei Aluminium ist das auch möglich, aber aus Coladosen werden keine Audis gemacht, weil die Qualitäten unterschiedlich sind. CFK wiederum basiert auf Rohölprodukten und ist darum den Schwankungen des Marktes stärker ausgesetzt. Praxiserfahrung mit CFK-Schrott gibt es so gut wie keine.

Auch wegen der jahrzehntelangen Erfahrung im Umgang ist Stahl also keineswegs abgemeldet. Die Entwicklung führt nach Ansicht von Ulrich Huber folglich nicht zu einem Entweder-Oder der Werkstoffe: "Die Zukunft liegt im Multimaterialdesign." Der optimale Werkstoff für die jeweilige Anwendung ist somit das Ziel. Am schnellsten und einfachsten funktioniert die Auto-Diät aber durch das Weglassen unsinniger Komfortfeatures. Dann muss morgen die Heckklappe eben wieder selbst geöffnet werden.