Lego, Fischertechnik und Co. sind eigentlich sehr ökonomische Spielzeuge: Aus einer begrenzten Anzahl von Bauteilen können Kinder eine theoretisch unbegrenzte Anzahl von Objekten basteln. Was bei kleinen Tüftlern funktioniert, kommt auch bei ausgewachsenen Ingenieuren an. Für seine künftige Reihenmotorenfamilie hat BMW ein neues Baukastensystem entworfen, das erste Familienmitglied könnte in drei bis vier Jahren in Serie gehen.

Das System ist breit aufgestellt: Es gilt sowohl für Otto- als auch für Dieselmotoren, für quer und längs eingebaute Maschinen und für Drei-, Vier- sowie Sechszylinder. Nur die V-Motoren, bei BMW also die Acht- und Zwölfzylinder, sind nicht Teil des Baukastens und werden weiterhin eine Sonderrolle spielen.

Für kleine Fahrzeuge sieht BMW in Zukunft Frontantrieb und quer eingebaute Motoren vor, damit dürfte auch die nächste Generation des 1ers ausgerüstet sein. Bei mittleren und großen Fahrzeugen bleibt es beim Längseinbau mit Hinterrad- beziehungsweise Allradantrieb. "Insgesamt reduzieren wir die Varianten des Motoreinbaus im Fahrzeug um 50 Prozent", erläutert Harald Unger, der Entwicklungschef für Reihenmotoren bei BMW.

Alle Motoren des Baukastens haben Turboaufladung – der klassische Saugmotor dürfte also beim einstigen Turbo-Hasser BMW nicht mehr lange existieren – und viele identische Standardelemente. Dazu zählt das Kurbelgehäuse mit einer identischen Schraubenanordnung, auf dem sich dann für Diesel- und Benzinmotoren verschiedene Zylinderköpfe montieren lassen. Auch der Steuerungstrieb besteht aus Gleichteilen. Das Konzept der Ausgleichswellen ist bei allen Drei- und Vierzylindern identisch. Schnittstellen für Kabel und Leitungen befinden sich immer an der gleichen Position.

"Unser Ziel sind bis zu 60 Prozent Gleichteile bei den Drei-, Vier- und Sechszylindern", sagt Harald Unger. Aus den Standardmotoren lassen sich später auch Derivate ableiten, also möglicherweise aufgemotzte Vier- und Sechszylinder für künftige kleine M-Modelle. Entwickelt und gefertigt werden die Aggregate bei BMW, die Münchner investieren dazu nach eigenen Angaben bis 2012 mehr als 300 Millionen Euro in die Produktionsstandorte München und Steyr.

Das Baukastenprinzip bietet diverse Vorteile. Der offensichtlichste ist die Kostenersparnis. Je größer die Stückzahl, die ein Hersteller beim Zulieferer einkauft, desto geringer wird der Preis pro Komponente. Durch die vielen Gleichteile könne man von jedem Bauteil ein rund dreifaches Volumen einkaufen, rechnet Unger vor: "Da stoßen wir in Bereiche vor, die bisher nur Massenherstellern vorbehalten waren." Bei entsprechend hohen Stückzahlen müsste BMW dann nicht mal mehr eine Kooperation mit anderen Motorenherstellern eingehen. Für den Autokäufer könnte am Schluss ein niedrigerer Preis oder zumindest eine bessere Ausstattung zum gleichen Preis herausspringen.

Ein weiterer Pluspunkt des Motor-Baukastens: Es lassen sich verschiedene Motoren auf derselben Produktionslinie montieren. Damit kann BMW flexibel auf Schwankungen reagieren, wenn etwa mehr Diesel- oder mehr Benzinmotoren produziert werden müssen. "Der Arbeiter am Band muss theoretisch gar nicht mehr wissen, ob er einen Diesel- oder Benzinmotor montiert", erklärt Unger. "Er schraubt einfach immer die gleichen Leitungen an die gleiche Stelle."

Im Automobilbau hat sich das Baukastenprinzip zum Trend entwickelt. Auch Fiat will so die Motorenproduktion günstiger und flexibler machen. Der TwinAir für den Fiat 500 war der erste einer ganzen Zweizylinder-Motorenfamilie, die Fiat nach und nach ins Programm nehmen will. Sie soll mittelfristig das Leistungsspektrum zwischen 65 bis 105 PS abdecken und mit bis zu 30 Prozent geringerem Verbrauch als vergleichbare Vierzylinder aufwarten. Der zentrale Baustein ist ein Basiszylinder mit 450 Kubikzentimetern Hubraum. Daraus können dann auch Vier-, Sechs- oder sogar Achtzylindermotoren entstehen.