Ingmar Bolle und Thomas Friede haben sich fahrradtauglich angezogen: schwarze Allwetterjacken, bequeme Hosen, die Bünde mit reflektierenden Schnappbändern zusammengebunden. "I love CPH" steht auf Bolles Umhängetasche, CPH steht für Kopenhagen , ein europäisches Vorbild  bei der Fahrradpolitik. Bolle, Verkehrsreferent der Stadt Frankfurt am Main, und Friede, Verkehrsplaner im neu geschaffenen Radfahrbüro, arbeiten daran, Frankfurt fahrradfreundlicher zu machen. Auf einer Tour durch die Stadt wollen sie mir zeigen, wo es schon gut funktioniert und wo es noch stockt.

Der Umbau zu einer radfreundlichen Stadt ist eine kleinteilige Arbeit. Ein Patentrezept gibt es nicht, denn jede Stadt ist anders gewachsen und bringt unterschiedliche Voraussetzungen mit. Frankfurt wurde als Autostadt gebaut – mit mehrspurigen Straßen, vielen Parkplätzen und schmalen Gehwegen. Die Infrastruktur der 690.000-Einwohner-Stadt ist ganz auf Auto fahrende Berufspendler ausgerichtet. Sie sollen morgens schnell in die Innenstadt, um zu arbeiten, und abends zügig wieder raus aus der City, nach Hause.

An diesem Vormittag haben die Pendler ihr Ziel schon erreicht. Frankfurts Straßen sind leer. Am Mainufer radeln nur vereinzelt Studenten und Rentner, eine Touristengruppe läuft Richtung Eiserner Steg. Am Fluss entlang geht es nach Westen.

Sand in die Ritzen des Kopfsteinpflasters

Ein erstes Problem wird im schicken Neubauviertel Westhafen sichtbar, wo man in Lofts mit eigenem Bootsliegeplatz wohnt. Wir rattern über Kopfsteinpflaster. Nachdem sich hier Unfälle häuften, weil Radfahrer zwischen den Steinen hängen blieben und stürzten, hat die Stadt die Zwischenräume mit Sand aufgefüllt – doch nur auf einem Teil der öffentlich zugänglichen Fläche, der Rest ist in Privatbesitz. Die Stadt kann die Eigentümer nicht zum Auffüllen der Fugen zwingen. "Eine unbefriedigende Situation", findet Friede. Wer schlau ist, fährt hier so viel wie möglich auf den glatteren Ablaufgittern und wird weniger durchgeschüttelt.

Wir lassen die Main-Neckar-Brücke links liegen und fahren Richtung Norden, am Messegelände und der Großbaustelle für den neuen Stadtteil Europaviertel vorbei. Am Ende der Camberger Straße halten wir an einer roten Ampel vor den wartenden Autos in einem weiß markierten Rechteck, einem sogenannten Auffangstreifen für Radfahrer. So sehen uns die Autofahrer besser. Beim Linksabbiegen können wir vor den Autos fahren und müssen nicht neben ihnen stehen bleiben.

Es sind solche vermeintlich kleinen Maßnahmen, die darüber entscheiden, ob sich Fahrradfahrer in einer Stadt sicher fühlen oder nicht. Und davon gibt es viele: Abgesenkte Bordsteine erleichtern das Überqueren von Straßen auf dem Rad. Extra hohe Bordsteine halten Autofahrer davon ab, auf Radwegen zu parken. Gut sichtbare Markierungen auf der Fahrbahn machen darauf aufmerksam, dass Fahrradfahrer unterwegs sind. Schilder zeigen Radfahrern an, wie sie am besten ihr Ziel erreichen. Eine kluge Verkehrsführung vermeidet Umwege und macht Radfahrer so schneller als Autos. In Frankfurt dürfen Radfahrer beispielsweise alle Einbahnstraßen, in denen Tempo 30 gilt, in beiden Richtungen befahren.

"Eine Stadt fahrradfreundlich zu machen, dauert Jahrzehnte", sagt Fritz Biel, der verkehrspolitische Sprecher des Frankfurter Kreisverbandes des Allgemeinen Deutschen Fahrrad-Clubs (ADFC) . Frankfurt fing 1991 damit an: Die damalige rot-grüne Stadtregierung beschloss ein Radverkehrskonzept und baute erste Routen durch die Stadt. "Doch die Anfangseuphorie war schnell vorbei", sagt Biel, der seit 20 Jahren für den ADFC arbeitet. "Die damalige CDU stellte sich massiv dagegen. Für sie war Radverkehr nicht viel mehr als ein grünes Hobby." Was folgte, so Biel, war ein ständiger Kampf. Auch die Verwaltung weigerte sich: Ein Ausbau des Radverkehrs erschien den Beamten zu aufwendig, zu teuer, zu unwichtig. Die Entwicklung des Radverkehrs wurde jahrelang vernachlässigt.