"Das ist kein physikalisches Fahrgerät, das ist ein Krankenfahrstuhl", sagte Walter Röhrl einst in der Zeitschrift Autobild über den zweisitzigen Smart. Er würde sich eher aufhängen als einen zu fahren, meinte der zweifache Rallye-Weltmeister, bekannt für markige Sprüche. Aber für Röhrl und die schnelle Hatz über die Nordschleife des Nürburgrings ist der Smart sowieso nicht erdacht worden. Sein Revier ist die Stadt mit ihrer drangvollen Enge und raren Parkplätzen.

Doch jetzt, 13 Jahre nach seiner Erstvorstellung, bekommt der Smart Sportsgeist zwischen die Räder – das könnte vielleicht sogar Walter Röhrl gefallen. Der Grund dafür ist der Elektroantrieb des Smart electric drive: Der E-Motor hat die prinzipielle Eigenschaft, seine volle Kraft vom Stand weg abzugeben und nicht wie ein Benzin- oder Dieselmotor erst hohe Drehzahlen zu brauchen. Ampel auf Grün, ein Tritt aufs Pedal – und ab geht's.

Das beweist der Smart electric drive, kurz Smart ed genannt, schon in der Kleinserie, die bereits (für 700 Euro Netto-Leasingkosten im Monat) auf den Straßen unterwegs ist. ZEIT ONLINE war in einem dieser Vorboten unterwegs. Ab 2012 ist der E-Smart für Jedermann und auf 40 weltweiten Märkten zu haben.

Wie die von Röhrl bevorzugten Porsches setzt der Smart auf die traktionsstarke Kombination aus Heckmotor und Heckantrieb. Während andere noch im Getriebe rühren, ist der Elektro-Smart schon auf Stadtgeschwindigkeit. Überhaupt ist das Getriebe der zweite grundsätzliche Vorteil der Stromversion. Statt verschiedener Gänge genügt eine Übersetzung. Der Vortrieb ist kontinuierlich und sanft. Die Normalversion des Smart, für unangenehm lange Schaltpausen und in der Folge für leichtes Nicken bekannt, fällt im Vergleich dazu weit ab.

Wegen der schweren Lithium-Ionen-Batterie bringt der Smart ed 120 Kilogramm mehr auf die Waage, doch selbst das Übergewicht hat nicht nur Nachteile. Weil mit dem Energiespeicher der Schwerpunkt des Autos nach unten wandert, fährt man subjektiv deutlich sicherer um Stadtkurven.

Optisch ist der Smart ed identisch mit seinen Geschwistern mit Verbrennungsmotor. Lediglich das "electric drive", das in großen Lettern auf den Türen des Testwagens prangt, führt zu manchen Fragen von Passanten – die erste ist immer: "Wie groß ist die Reichweite?" Die Antwort: Größer als für Pendel- und Stadtstrecken notwendig. Nach 70 Kilometern stand die Batterieanzeige – weil bei 21 Grad und wechselnder Bewölkung die Klimaanlage nicht zum Einsatz kam – bei 50 Prozent. Unter optimalen Bedingungen scheint die Werksangabe von 135 Kilometern Radius also machbar. Ein genauer Verbrauch konnte wegen der zu geringen Gesamtstrecke nicht ermittelt werden; überschlägig lag er bei gemächlicher Fahrweise und ohne starke Verbraucher wie Heizung und Klimaanlage unter 15 Kilowattstunden auf 100 Kilometer.