Fast 70 Prozent aller Tankstellen in Deutschland bieten inzwischen neben herkömmlichem Kraftstoff Flüssiggas, auch Autogas oder kurz LPG (Liquefied Petroleum Gas) genannt, an. Im europäischen Ausland ist die Situation teilweise noch besser – auch wenn unterschiedliche Zapfventile im Gebrauch sind und man sich vor Reiseantritt daher den passenden Adapter besorgen muss. Insgesamt aber ist der Flüssiggasantrieb unkompliziert und kein Grund mehr, um Autos mit LPG-Motor einen großen Bogen zu machen.

So reicht nun Volkswagen für seinen Caddy, einen kleinen Transporter, einen LPG-Antrieb nach, nachdem es bisher nur eine Erdgasvariante namens Ecofuel im erweiterten Modellprogramm gab. Der LPG-Caddy trägt hingegen den Zusatz 1.6 Bifuel – und der Name ist Programm: Der 44 Liter fassende Gastank ersetzt nicht den Benzintank mit 60 Litern Volumen, sondern ergänzt ihn. 

Wie in anderen Autos mit Flüssiggas-Antrieb wird der Gastank anstelle des Reserverades eingebaut. Für eine Reifenpanne muss der Fahrer dann zwar andere Vorkehrungen treffen, dafür kommt der Wagen sowohl mit Benzin als auch mit LPG voran. Zusammen ergibt sich so eine Gesamtreichweite von mehr als 1.100 Kilometern, im reinen LPG-Betrieb fährt der Caddy etwa 430 Kilometer weit. Ein großer Vorteil: So lässt sich das Nachtanken des Superbenzins leicht über die teuren Feier- oder Wochenendtage hinausschieben.

Die Unterschiede zu einem konventionell betriebenen VW Caddy sind gering. Auf der Konsole befindet sich ein zusätzlicher Schalter für den Gasbetrieb. Ist der aktiviert, erledigt alles weitere die Technik: In der Warmlaufphase holt sich der Motor ausschließlich Benzin, danach stellt die Elektronik unmerklich auf den billigeren Treibstoff um. Nur der Bordcomputer zeigt den Gaswechsel an. Die geringfügig niedrigere Leistung im Autogasmodus fällt nicht weiter ins Gewicht, mit 75 kW (102 PS) ist der Caddy ausreichend motorisiert. Auch beim Stauraum muss der Kunde auf nichts verzichten. Lediglich das Gewicht des gefüllten Gastanks reduziert die maximale Zuladung ein wenig.

Dabei ist der 1,6-Liter-Benziner ein Relikt aus der Saugmotoren-Ära. Er verbraucht im reinen Benzinbetrieb im Schnitt acht Liter Super auf 100 Kilometer oder für die gleiche Strecke durchschnittlich 10,3 Liter Autogas, weil das Gas einen geringeren Heizwert hat. Das klingt zunächst nicht verlockend. LPG ist allerdings steuerlich begünstigt und kostet derzeit nur rund 80 Cent pro Liter. So ergeben sich für 100 Kilometer Treibstoffkosten von rund acht Euro. Das ist deutlich weniger als beim Benziner-Caddy 1.2 TSI (10,30 Euro bei einem Literpreis von 1,55 Euro) und in etwa auf dem Niveau des 1.6 TDI bei einem Dieselpreis von 1,35 Euro. Gegenüber dem Diesel zahlt man für den Bifuel aber niedrigere Steuern.

Vom finanziellen Vorteil will VW zwar seinen Teil abhaben und verlangt für den Caddy 1.6 Bifuel in der niedrigsten Ausstattung schon 20.973 Euro, 2.100 Euro mehr als für den gleichstarken 1.2 TSI. Das holt man über die Kraftstoffersparnis erst nach mehr als 90.000 Kilometern wieder herein. Die Amortisationsdauer verkürzt sich, wenn der Benzinpreis weiter anzieht. Da ist ein Segen, dass die niedrigere Mineralölsteuer für Flüssiggas bis 2018 gesetzlich festgeschrieben ist. So kann ein Bifuel-Käufer noch sicher in die Gewinnzone fahren.

Ein gutes Gefühl kann er dabei auch noch haben: Denn der Kastenwagen mit LPG-Antrieb stößt laut VW gut zehn Prozent weniger CO2 aus als der vergleichbare Benziner-Caddy. Autogas ist ein Gemisch aus Propan und Butan, fällt bei der Produktion und Raffination von Rohöl als Abfall an und wird oft nur abgefackelt. Es stattdessen in Ottomotoren zu verbrennen, verschlechtert die CO2-Bilanz also kaum – allein der Transport auf der Straße geht negativ in die Rechnung ein.

Schade, dass VW noch nicht seine modernen TSI-Motoren für Flüssiggas umrüstet. Immerhin gibt es den werksseitig eingebauten Autogas-Antrieb mit Saugmotor bei VW auch für Polo, Golf und Golf Plus. Doch langsam kündigt sich auch hier eine Energiewende an. Für den Passat gibt es bereits einen TSI-Motor mit Gasantrieb – zunächst nur für Erdgas (CNG).