Wenn es um die Zukunft des Autos geht, kommen euphorische Ausbrüche in kurzem Abstand: Frische Ideen haben es leicht, als Durchbruch , Rekord oder Patentlösung gehandelt zu werden. Doch gerade bei der Elektromobilität entpuppen sich viele Ansätze schnell als Seifenblasen. Das jüngste Schlagwort heißt Carbazol – eine Flüssigkeit, mit der Wasserstoff besonders leicht transportiert werden kann. Das sei die Zukunft im Automobilbau, sagte Rainer Bomba, Staatssekretär im Bundesverkehrsministerium, der AutoBild .

Bei näherer Betrachtung fällt die Bilanz jedoch nüchterner aus. Carbazol gibt es bereits, doch um es für den Einsatz im Autoantrieb wenigstens theoretisch tauglich zu machen, muss weiter geforscht werden. Und dafür müssen, wie es Usus ist an den Universitäten, sogenannte Drittmittel eingeworben werden. Geld, das von außen kommt – in diesem Fall vom Staat in Gestalt des Verkehrsministeriums. Es geht um 500.000 Euro. Damit will Professor Wolfgang Arlt, Lehrstuhlinhaber für thermische Verfahrenstechnik an der Universität Erlangen und Sprecher des Energiecampus Nürnberg , den Energieträger N-Ethylcarbazol – kurz: Carbazol – weiterentwickeln.

Die Idee: Statt Wasserstoff bei 700 bar Druck als Gas in den Tank eines brennstoffzellenbetriebenen Elektroautos zu pressen, soll er im flüssigen Carbazol chemisch gespeichert werden. Vereinfacht gesagt könnte ein bayerischer Landwirt überschüssigen Strom aus einer Photovoltaikanlage benutzen, um per Elektrolyse Wasserstoff zu produzieren. Direkt auf dem Hof könnte das Trägermedium Carbazol damit "aufgeladen" werden. Gewöhnliche Tanklaster würden es dann zur Zapfsäule transportieren, wo Wasserstoffautos das Carbazol tanken. Im Fahrzeug gibt die Flüssigkeit den Wasserstoff dann über einen speziellen Katalysator wieder ab. "Den entscheidenden Vorteil von Carbazol sehe ich in der leichten Handhabbarkeit sowie in der Möglichkeit, die vorhandene Tankstelleninfrastruktur nutzen zu können", sagt Wolfgang Arlt.

Interessant finden dieses Konzept auch Ingenieure bei Daimler – sehen aber zu viele Punkte, die Carbazol aus heutiger Sicht nicht sinnvoll erscheinen lassen. Zum Beispiel erfordere die Freisetzung des Wasserstoffs im Carbazol eine Temperatur von 200 Grad Celsius – in der Brennstoffzelle herrschten aber nur 80 Grad, heißt es bei Daimler. Das bedeute, der Einsatz von Carbazol würde ein zusätzliches Thermomanagement nach sich ziehen. Als weitere Argumente gegen den Energieträger führt Daimler an: Die Reinheit des Wasserstoffs sei nicht hoch genug und die Geschwindigkeit der Freisetzung zu langsam, um eine Brennstoffzelle im Auto überhaupt zu betreiben. Es müsste also noch mehr Technik, nämlich ein zusätzlicher Wasserstofferzeuger, mitgeführt werden. Der Wirkungsgrad sei insgesamt niedriger als beim aktuellen Verfahren.

Das sind Kritikpunkte, die Arlt nicht leugnet. "Diese Probleme sind uns bewusst", sagt der Erlanger Professor. "Wir befinden uns aber vor Beginn einer extern geförderten Forschungsphase, deren Ziel unter anderem die Überwindung genau dieser Hürden ist." Arlt will das bereits bekannte Carbazol also leistungsfähiger machen und nennt es liebevoll sein "Arbeitspferd".

Suche nach der Lösung eines Problems, das gar nicht besteht?

Dass Forschung noch lange keine Garantie ist für ein sensationelles Ergebnis, ist vollkommen normal. Doch womöglich will Arlt eine Frage beantworten, die schon geklärt ist. Die chemische Industrie hat lange Übung in der Handhabung von Wasserstoff. Tanklastzüge von Linde etwa fahren jeden Tag durch die Republik. Und die Speicherung in Drucktanks von Brennstoffzellenfahrzeugen funktioniert problemlos, wie Mercedes mit den Bussen der Hamburger Linie 6 oder der weltweiten Rundfahrt mit der B-Klasse F-Cell beweist.

Es bleibt die Angst, der Tankvorgang und der Transport von Wasserstoff könnten nicht zu einhundert Prozent sicher sein. Carbazol, das ähnlich riechen soll wie Diesel, bildet keine explosiven Gemische – Wasserstoff kann das theoretisch tun. Die Alltagstests von Mercedes zeigen aber, dass Sorgen bisher unbegründet sind. Mit hochexplosivem Benzin hantiert schließlich auch jeder wie selbstverständlich, und die Tanks von Erdgasautos, die mit 200 bar Druck gefüllt werden, irritieren niemanden. Daimler stellt klar, dass die Wasserstofftanks dieselben Crash- und Sicherheitsanforderungen erfüllen müssen wie die von Benzin, Diesel oder Erdgas.

Trotzdem kann Arlt der Versuchung nur schwer widerstehen, die Sicherheit von Wasserstoff in heutigen Drucktanks in Frage zu stellen. Offene Zweifel äußert er nicht, stattdessen betont er wiederholt, dass Carbazol als Träger von Wasserstoff unter keinen Umständen gefährlich sei. Er sieht den Durchschnittsmenschen als Risiko: "Ich möchte ausschließen, dass der Bürger Wasserstoff in Autos missbrauchen kann", also zum Beispiel durch gezielte Zerstörung oder Selbsttötung mit dem eigenen Wagen. Und der Professor möchte noch etwas: dass der Förderantrag beim Bundesverkehrsministerium durchkommt.