Das Wagnis BMW i3 – Seite 1

Der in Kalifornien produzierte Sportwagen Tesla Roadster wurde nicht als Elektroauto geschaffen, sondern auf der Grundlage eines konventionellen, benzingetriebenen Autos, dem britischen Lotus Elise. Das traditionelle Innenleben aus Verbrennungsmotor und Benzintank baute man aus und ersetzte es durch eine E-Maschine samt Batterie. Mindestens 400 Kilogramm hat der Lotus dabei zugenommen.

Ein konsequentes Elektroauto ist das nicht: Wer es ernst meint mit dem Stromantrieb, der baut von Grund auf neu. So, wie das BMW mit dem i3 tut. Erste Fotos des neuen Wagens wurden jetzt veröffentlicht. Ausnahmsweise hat der Werbeslogan Born Electric hier seine Berechtigung: Der i3 wurde tatsächlich als Elektroauto geboren.

Es ist ein mutiges Auto. Der Wagen könnte so bedeutend und prägend für eine Ära sein wie ein Citroen DS – oder so grandios scheitern wie ein NSU Ro 80. Die Kunden werden sich an sein Aussehen erst gewöhnen müssen. Die Räder des BMW i3 sind sehr groß, die Bereifung ungewöhnlich schmal. Dadurch ähnelt der Wagen dem Schweizer Konzeptauto mindset des Designstars Murat Günak. Die Grundform des i3 liegt irgendwo zwischen einem geschrumpften Geländewagen aus dem Haus BMW und einem kleinen Van. Ein Schuss des unverdient glücklosen Audi A2 schwingt auch mit: Der i3 ist fast genauso lang (3,85 Meter) und hoch (1,54 Meter) wie der A2. Die Breite gibt BMW mit 2,01 Meter an, was nicht so viel mehr ist als die 1,67 Meter des Audi, weil BMW die Außenspiegel mitgemessen hat.

Unter 40.000 Euro Kaufpreis dürfte wenig gehen

Ein besonders hohes Risiko geht BMW mit dem Material der Karosserie ein. Sie besteht aus kohlenstofffaserverstärktem Kunststoff (CFK). Der wurde bisher nur in Kleinstserien wie dem Bugatti Veyron für über eine Million Euro pro Stück sowie in Formel-1-Autos eingesetzt. An der Güte des CFK und der prinzipiellen Einsatzfähigkeit gibt es keinen Zweifel. Auch das Crashverhalten in Verbindung mit dem Fahrschemel aus Aluminium dürfte BMW perfektionieren. Aber bisher hat sich kein etablierter Autobauer an die Serienproduktion herangewagt. Damit sich der Werkstoff bezahlt macht, müssen sich die Produktionsprozesse erst einspielen, die Kosten müssen deutlich sinken.

Dabei macht BMW eine einfache Rechnung auf. Wenn das Auto insgesamt leichter ist, kann die Batteriekapazität kleiner ausfallen. Und der elektrochemische Speicher ist bisher das teuerste Element bei jedem Elektroauto. Der Mehraufwand für die CFK-Karosserie könnte also durch das Weniger bei den Batteriekosten überkompensiert werden – falls alles in der Serienrealität so funktioniert, wie es vorher kalkuliert wurde. 1250 Kilogramm soll der i3 wiegen. Gemessen an der elektrischen Konkurrenz ist das ein Fliegengewicht.

Überhaupt, der Wettbewerb. Wenn 2013 die elektrische Version des VW Golf auf den Markt kommt, trifft er auf den im Werk Leipzig gebauten BMW i3. Der eine konventionell bis zum Abwinken, schwergewichtig und teuer. Der andere modern, leicht und sehr wahrscheinlich noch teurer: Es ist Spekulation, aber unter 40.000 Euro dürfte wenig gehen.

 Ein Zweitwagen für Wohlhabende, oder ein Auto zum Teilen

Wer aber soll ein Auto kaufen, das so viel Geld kostet, dabei das Format und den Kofferraum (BMW zufolge fasst er etwa 200 Liter) eines Kleinwagens hat, das alles verbunden mit der beschränkten Reichweite von 130 bis 160 Kilometern? Zuerst natürlich alle, die zuversichtlich sind, dass Elektromobilität in den Metropolen dieser Welt keine Einschränkung, sondern ein Gewinn ist. Sobald Megastädte wie Shanghai oder Los Angeles Privilegien für Stromfahrzeuge oder sogar Verbotszonen für konventionelle Autos einführen, wird das ein Kaufanreiz.

In Deutschland werden sich wohlhabende Zweitwagenkäufer für den i3 interessieren, die vielleicht schon einen BMW 5er touring in der Garage stehen haben. Wenn es auf Euro und Cent nicht ankommt, ist ein Elektroauto eben eine komfortable und praktische Sache. Die traditionelle Kundschaft der Bayern wird am i3 auch den vom Aussterben bedrohten Heckantrieb und die hohe Leistung schätzen: 125 kW (170 PS) und 250 Newtonmeter Drehmoment schieben den Kleinen in 7,9 Sekunden auf Tempo 100. Bei 150 km/h wird abgeriegelt.

Alternative Geschäftsmodelle

Gleichzeitig wird BMW versuchen, den i3 nicht nur zu verkaufen. Alternative Geschäftsmodelle müssen her. Deutschland ist das einzige große Industrieland, das keine direkten Subventionen an Käufer von Elektroautos zahlt. Um hier einen Fuß in die Tür zu bekommen, sind unter anderem Carsharing -Modelle zu erwarten. Zum Beispiel für die Generation iPhone, die bereits im ICE nach Berlin über eine App den i3 buchen könnte, um später damit durch die Hauptstadt zu kreuzen.

Zur Beruhigung der Volksseele kündigt BMW zusätzlich eine Version mit Range Extender an. Dieser Reichweitenverlängerer, dem BMW den Hundenamen REx als Kürzel mitgibt, ist ein kleiner Verbrennungsmotor, der die Batterie lädt. So vergrößert er den Einsatzradius, auch falls gerade keine Steckdose verfügbar ist.