Es ist nicht sonderlich schwer, ein Elektroauto aufzuladen: Tankdeckel auf, Stecker rein – schon fließt Strom in die Batterie. Und doch hat die heutige Technik gleich mehrere Haken. Die öffentlichen Ladesäulen und Kabel verschleißen schnell und sind anfällig für Vandalismus. Und ob der Umgang mit den Steckern und Kabeln auch bei Regen und Eis wirklich sicher ist, können die Anbieter der Systeme nicht garantieren.

In mehreren Ländern forschen Autokonzerne deshalb an einer neuen Technik: der induktiven Energieübertragung. Die Idee: Statt über Kabel soll die Energie kabellos in die Batterie des Autos fließen. Volvo hat sich für die Entwicklung der neuen Technik mit dem belgischen Konsortium Flanders Drive verbündet, der Münchener Autokonzern BMW mit dem Elektrokonzern Siemens. Beide Projekte kassieren staatliche Fördermittel. BMW wollte sein Vorhaben mit dem Probefahrzeug ActiveE ursprünglich im Juni in Berlin starten, verschob den Beginn nun jedoch auf den Spätsommer. Details des Projekts sind streng geheim.

Das Grundprinzip der neuen Technik ist jedoch schon längst Teil unseres Alltags. Elektrische Zahnbürsten beziehen den Strom etwa mithilfe elektromagnetischer Übertragung aus der Ladestation. Ganz ähnlich funktioniert es beim Elektroauto auch: Wie bei allen induktiven Systemen wird der Strom über ein Magnetfeld zwischen zwei Spulen erzeugt. Unter dem Asphalt befindet sich eine Primärspule, sie ist die Verbindung zum öffentlichen Stromnetz. Unter dem Fahrzeugboden befindet sich eine zweite Spule – die sogenannte Sekundärspule. Immer wenn der Fahrer den Ladevorgang startet, wird die Primärspule von Strom durchflossen. In der Folge baut sich ein Magnetfeld auf, das in der zweiten Spule elektrischen Strom induziert, mit dem die Fahrzeugbatterie aufgeladen wird. Für das gemeinsame Projekt mit BMW hat Siemens das kabellose System entwickelt, ebenso wie die Technik, die dafür sorgt, dass Ladeeinheit und Fahrzeug kommunizieren.

Rund 60 Zentimeter beträgt der Durchmesser der Spule, erklären die Siemens-Entwickler. Klein genug also, um das Bauteil ins Fahrzeug integrieren zu können. Zwischen acht und 16 Zentimeter beträgt der Abstand zwischen den beiden Spulen. Das Magnetfeld baue sich nur in diesem exakt vorbestimmten und für Fahrer, Insassen und Passaten unzugänglichen Raum zwischen den Spulen auf. Ein Risiko für die Gesundheit sei die Technik nicht. Der international empfohlene Grenzwert von 6,25 Mikrotesla werde nicht unterschritten.

Sobald sich die Position des Autos während des Ladenvorgangs ändert, werde die Induktion sofort gestoppt. Weil das System mit einer Kommunikationseinheit ausgestattet ist, könne es auf Bewegungen unverzüglich reagieren, heißt es bei Siemens. Die Ladezeit geben die Entwickler des Elektro-Riesen bei der üblichen Batteriegröße von 20 Kilowattstunden mit etwa sechs Stunden an. Ziel sei es, die übertragene Leitung zu erhöhen und Ladezeiten zu verkürzen. Volvo und Flanders Drive veranschlagen eine Ladezeit von einer Stunde und 20 Minuten. "Die gemeinsamen Induktionsversuche sind aber gerade erst angelaufen und viele Fragen noch offen“, sagt der Leiter des Induktionsprojekts bei Volvo, Kristen Lunde.

Allerdings zeichnet sich schon jetzt ein Problem ab. Keinesfalls klar ist, ob die Ladesysteme der verschiedenen Hersteller kompatibel sein werden. Ob Volvos C30 etwa auch mit dem Siemens-System aufgeladen werden kann oder ob das Elektroauto von BMW mit der Technik von Flanders Drive kompatibel sei, sei ungewiss, sagt Lunde. Zwischen den Konzernen gebe es noch keinerlei Verständigung über gemeinsame Standards.