Lärm macht krank: Bei Menschen, die einem Pegel von über 65 Dezibel ausgesetzt sind, steigt das Risiko für Herz-Kreislauf-Erkrankungen und Herzinfarkte deutlich an. Tatsächlich aber ist in Deutschland ein Großteil der Bevölkerung einem höheren Lärmpegel ausgesetzt: Eine aktuelle Datenerhebung des Fraunhofer-Instituts für System- und Innovationsforschung (ISI) zeigt, dass in etlichen deutschen Städten Zehntausende Menschen einem Lärmpegel über 70 Dezibel ausgesetzt sind.

Europaweit haben, der Weltgesundheitsorganisation (WHO) zufolge, etwa 210 Millionen Menschen, also 44 Prozent der Bevölkerung, unter gesundheitsgefährdendem Verkehrslärm zu leiden. An den Folgen sterben europaweit pro Jahr etwa 50.000, so die WHO. Dabei haben nationale Parlamente und auch die europäischen Institutionen das Problem Verkehrslärm bereits vor Jahrzehnten erkannt und auf die politische Agenda gesetzt. Schon 1970 legte die damalige EWG, Vorläufer der heutigen EU, Lärmgrenzwerte für Personen- und Lastkraftwagen fest.

Die definierten Limits wurden im Lauf der Jahre mehrfach gesenkt, zuletzt 1995. Seither liegt der zulässige Geräuschpegel für Pkw bei 74 Dezibel, nur wenige Autos – zum Beispiel Selbstzünder mit Direkteinspritzung – dürfen auch ein Dezibel lauter sein. Viel erreicht hat man mit den Grenzwerten allerdings nicht. Die durchschnittlichen Geräuschemissionen von Pkw blieben einer Untersuchung des Umweltbundesamtes zufolge innerorts unverändert, außerorts bei Fahrten mit konstanten Geschwindigkeiten sind sie sogar leicht gestiegen. Ein Grund: Erfolge der Lärmreduzierung am Antriebsstrang werden ab Fahrgeschwindigkeiten von 40 bis 50 km/h bereits von den Abrollgeräuschen übertönt.

Runter mit dem Grenzwert

Die EU-Kommission will deshalb zum einen das Messverfahren überarbeiten, um reale, innerstädtische Fahrsituationen besser abzubilden. Zum anderen sollen die seit 1995 geltenden Grenzwerte weiter gesenkt werden. Vorgeschlagen wird, den zulässigen Pkw-Lärmpegel ab 2013 um zwei Dezibel herabzusetzen. Das kann nach Einschätzung von Experten bereits mit Hilfe geräuscharmer Reifen erreicht werden, die den ab November 2012 geltenden Grenzwert für Außengeräusche von Reifen einhalten. Ab 2015, so der Vorschlag, soll bei Pkw-Typenzulassungen eine Obergrenze von 68 Dezibel gelten, die dann zwei Jahre später für das breite Feld der Neuwagen verbindlich sein soll. Lediglich Autos mit einem Leistungsgewicht von mehr als 150 Kilowatt pro Tonne (kW/t) dürften ein Dezibel lauter sein.

Die Bundesregierung kann sich mit diesen Vorgaben allerdings nicht anfreunden: Sie hat eilig ein eigenes Positionspapier nach Genf geschickt, wo sich kürzlich Experten der UNECE, der Wirtschaftskommission für Europa bei den Vereinten Nationen, zu Beratungen über künftige Lärmlimits trafen. Zwar ist auch in dem deutschen Papier von 68 Dezibel die Rede – doch dieser Höchstwert solle nicht ab 2015, sondern erst zehn Jahre nach In-Kraft-Treten der neuen Richtlinie verbindlich werden, also frühestens Anfang des nächsten Jahrzehnts.

Gleichzeitig will Berlin umfassende Ausnahmeregelungen für stärker motorisierte Wagen erwirken. Das 68-Dezibel-Limit soll nur für Pkw mit einem Leistungsgewicht von weniger als 120 kW/t gelten, heißt es in dem Positionspapier. Das wäre zwar für das Gros der Kleinwagen und Familienkutschen der Fall, aber ein 6er-BMW mit einem 230 kW starken Motor hätte ein höheres Leistungsgewicht, ebenso ein mit üppigen 173 kW ausgestatteter Golf GTI oder ein Audi Q7, der es mit einem 368 kW-TDI-Motor auf ein Leistungsgewicht von 140 kW/t bringt. Für solche Fahrzeuge möchten die Regierenden in Berlin gern einen Grenzwert von 70 Dezibel durchsetzen. Für Pkw mit einer Motorleistung von mehr als 160 kW/t – etwa einen Porsche 911 Carrera mit 257-kW-Motor (186 kW/t) – will die Bundesregierung zudem kaum eine Reduktion: Hier soll der aktuelle Grenzwert von 74 Dezibel nur auf 73 Dezibel sinken.

"Regierung lässt sich vor den Karren der Automobilindustrie spannen"

Mit dem Vorstoß zieht sich die Regierung die Wut von Umweltverbänden im In- und Ausland zu. "Die an die EU-Kommission übermittelte Position der Bundesregierung trägt wieder einmal die Handschrift des Verbands der Automobilindustrie", wettert der Geschäftsführer der Deutschen Umwelthilfe, Jürgen Resch. "Statt die Bürger zu schützen, bedient die Regierung einseitig vermeintliche Bedürfnisse der Industrie und lässt sich vor den Karren der Automobilindustrie spannen." Ähnlich wird das Berliner Papier vom Verkehrsclub Deutschland (VCD) bewertet, und auch bei Transport & Environment, einer Dachorganisation ökologisch ausgerichteter Verkehrsverbände in Brüssel, stößt das deutsche Begehren mit Sonderregelungen für automobile Kraftprotze auf harsche Kritik.

Fahrzeuge mit 73 Dezibel werden von Menschen in Straßennähe etwa eineinhalb Mal so laut wahrgenommen wie ein Fahrzeug mit 68 Dezibel, erläutert Gregor Kolbe, Lärmexperte beim VCD. Durch den logarithmischen Aufbau der Dezibel-Skala führt der deutsche Vorschlag laut T&E dazu, dass Sportwagen von Porsche (73 Dezibel) künftig bis zu viermal lauter sein dürften als andere Autos (68 Dezibel), stärker motorisierte 3er-BMW oder Audi A4 (70 Dezibel) dürften noch doppelt so laut sein.

Der Verband der Autoindustrie (VDA) hält dagegen, dass die Klasse mit einem Leitungsgewicht von mehr als 160 kW/t nur einen Marktanteil von noch "zwei bis drei Promille" abbilde. Bei Ferdinand Dudenhöffer, Professor für Automobilwirtschaft an der Universität Duisburg-Essen, stößt die Initiative der Bundesregierung gleichsam auf Unverständnis: "Hier prescht Frau Merkel wieder einmal vor – wie schon bei den CO2-Grenzwerten – um Schutzräume vor allem für die deutschen Autobauer auszuhandeln", kritisiert Dudenhöffer. "Dabei wäre das gar nicht nötig." Milde Grenzwerte würden Innovationen wie effizientere und leisere Antriebe, die technisch schnell realisierbar wären, unnötig hinauszögern.