Derzeit steht die Elektromobilität im Schatten von Eurokrise und turbulenten Finanzmärkten. Sogar die ersten Abgesänge beginnen, wie am Wochenende auf ZEIT ONLINE. Doch ihre Haupttriebkräfte sind wirksamer denn je. Wir wissen, dass es ein "Weiter so" auf Dauer nicht geben kann. Zwei Fakten erfordern den Umstieg auf saubere Antriebsenergien: die Folgen, die der fortgesetzte Ausstoß von Kohlendioxid in fast einer Milliarde Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor für das Klima hat und das Ende des "billigen Öls".

Die postfossile Mobilität ist mehr als der Austausch des Antriebsaggregats. Sie ist eine fundamentale Innovation mit Systemcharakter und hat das Zeug zum sozialen und ökologischen Problemlöser.

Dem steht allerdings die aktuelle Elektromobilitäts-Welle entgegen, die nach zwei Jahren des Anschwellens mächtig an Kraft zu verlieren scheint. Der Versuch, die benzin- oder dieselgetriebene Rennreiselimousine bloß durch das batteriebetriebene Pendant zu ersetzen, ist vom Grundsatz her zum Scheitern verurteilt. Und nicht nur das. Diese Strategie führt zu falschen Zielvorgaben für die Ingenieure. Die elektrisch angetriebenen Fahrzeuge in punkto Geschwindigkeit, Reichweite, Tankzeiten etc. auf die hergebrachten Parameter der Verbrennungsmotortechnik hoch zu trimmen, ist eine sündhaft teure Fehlorientierung.

Sämtliche Forschung und Entwicklung müsste sich darauf konzentrieren, Grundqualitäten in der Sicherheit, der Zuverlässigkeit, der Wiederaufladefähigkeit der Batterien sowie der Vernetzung der verschiedenen elektrischen Verkehrsmittel zu erreichen. Stattdessen werden Milliardensummen verschleudert, um ein elektrisch betriebenes klassisches Auto zu entwickeln, das nicht nur aus Gründen der Umwelt und der Ölverfügbarkeit obsolet ist.

Denn der größte Widersacher des konventionellen Autos ist sein Erfolg: Je größer die Anzahl der Rennreiselimousinen, desto geringer die individuelle Mobilität. Ob die Fahrzeuge durch Benzin, Diesel, synthetische Kraftstoffe, Elektrizität, Wasserstoff, Druckluft oder sonst wie angetrieben werden, hat keinen Einfluss auf dieses Verhältnis.

Da die Kunden weder Narren noch schwerreiche Umweltidealisten sind, wirft eine solche Markteinführungsphilosophie notwendigerweise zwei Fragen auf: Wie können die Kosten für die elektrisch betriebenen Fahrzeuge gesenkt werden, und wie kann der Staat durch Subventionen die Preislücke zwischen Elektroautos und Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor schließen? Dabei wird fast immer eine wesentliche Möglichkeit für Kosten- und damit auch Subventionssenkungen von vornherein ausgeblendet – ob nämlich die Leistungsdaten des überkommenen und aufwendig optimierten Autos mit Verbrennungsmotor überhaupt erreicht werden müssen.