"Wir rechnen 2020 mit fünf Millionen Elektroautos" – Seite 1

ZEIT ONLINE: Herr Sigl, Bosch-Vorstand Bernd Bohr sprach auf der IAA von einem "E-Hype": Die Elektromobilität sei noch in einem "embryonalen Zustand". Stimmen Sie dem zu?

Kurt Sigl: Als "embryonal" würde ich den Stand insgesamt längst nicht mehr beschreiben. Auf die deutschen Hersteller trifft die Beschreibung leider zu – die haben die Elektromobilität verschlafen. Das bereitet mir aber keine großen Sorgen, denn die Deutschen arbeiten jetzt intensiv daran . Immerhin steht der Opel Ampera vor der Markteinführung, und nächstes Jahr kommt der vollelektrische Smart auf die Straße.

ZEIT ONLINE: Zurzeit stammt im Strommix der größte Teil aus fossilen Quellen plus Atomkraft. Ist es also nicht ohnehin richtig, sich mit der Elektromobilität Zeit zu lassen?

Sigl: Für uns ist es eine Selbstverständlichkeit, dass Elektromobilität nur mit erneuerbaren Energien geht. Aber Sie sprechen ein Problem an, das gar nicht existiert. Wir haben momentan in Deutschland gerade einmal 3.000 Elektrofahrzeuge. Diese eine Million, die die Bundesregierung für 2020 anstrebt , würde den Gesamtstromverbrauch nur um 0,3 Prozent erhöhen. Schon der heute zur Verfügung stehende Strom aus erneuerbaren Quellen würde für die E-Fahrzeuge reichen. Wir gehen für 2020 übrigens nicht von einer Million elektrisch angetriebenen Fahrzeugen aus, es werden eher vier bis fünf Millionen sein.

ZEIT ONLINE:Da sind Sie ja sehr optimistisch.

Sigl: Gar nicht. Wir werden in den kommenden Jahren einen Schub erleben, der dieses Segment in Bewegung bringt. Spätestens dann, wenn die deutschen Hersteller mit Elektroautos auf den Markt kommen. Dann wird es auch eine direkte Förderung geben, das garantiere ich Ihnen. Kaufprämien gibt es im Moment nur nicht, weil damit ausländische Mitbewerber gefördert würden, die schon Elektroautos auf dem Markt haben.

 "Dass es im Regierungsprogramm nur ums Auto geht, ärgert uns richtig"

ZEIT ONLINE: Im " Programm Elektromobilität " der Bundesregierung geht es in erster Linie nur um das Auto. Ärgert Sie diese starke Eingrenzung?

Sigl: Sie nervt uns richtig, denn das ist viel zu eng gefasst. In den Kreisen, in denen der Nationale Entwicklungsplan Elektromobilität und ähnliches besprochen wird, sitzen fast nur Vertreter der Autoindustrie. Das tut weh. Es reicht nicht, einfach in den Autos den Verbrenner durch Elektromotoren zu ersetzen. Wir müssen gänzlich andere Mobilitätskonzepte entwickeln, die den öffentlichen Personenverkehr mit dem Pkw, dem Zweirad und dem Carsharing verbinde – und das auf Basis der Elektromobilität.

ZEIT ONLINE: Die Bundesregierung stellt 1,5 Milliarden Euro für die Förderung der Elektromobilität bereit. So erhielt VW zum Beispiel Fördergeld für die Entwicklung des auf der IAA gezeigten Citymobils Nils – obwohl die Autoindustrie kräftige Gewinne macht. Werden da Steuergelder verschwendet?

Sigl: Das kann man so pauschal nicht sagen. Der größte Teil der Fördermittel geht an Hochschulen, und wenn die Autoindustrie Geld bekommt, wird es in die Forschung gesteckt, nicht in die Produktentwicklung. Das Wirtschaftsministerium hat dafür ganz klare, restriktive Vorgaben. Ich war vor kurzem selbst erstmals Mitglied einer Jury, die über Fördermittel entscheidet. Dort wird sehr sauber und überlegt gearbeitet.

ZEIT ONLINE: Gelingt es den großen Konzernen besser, Geld abzuschöpfen, sodass für die "Kleinen", die eher im Verborgenen tüfteln, nur noch wenig bleibt?

Sigl: Ja, das ist so. Aber Sie bekommen das Geld auch nicht einfach so: Wer zehn Millionen Euro Fördermittel beantragt, muss zehn Millionen Euro mitbringen. Dass das der Industrie leichter fällt als einem kleinen Mittelständler, ist klar. Gott sei Dank schließen sich aber auch kleine Unternehmen zusammen, um den Eigenanteil aufzutreiben. Ihnen dabei zu helfen, ist auch eine Aufgabe des Bundesverbandes eMobilität.

ZEIT ONLINE:Die Elektroautos, die es schon zu kaufen gibt, sind noch ziemlich teuer...

Sigl: Aber nicht teurer als vergleichbare Autos mit Verbrennungsmotor, wenn man die gesamten Kosten betrachtet. Wenn Ihr Auto sechs Liter Sprit auf 100 Kilometer verbraucht bei – sagen wir mal – 1,50 Euro je Liter, sind das neun Euro. Die gleiche Strecke im Elektroauto kostet heute drei Euro. Zudem müssen Sie zehn Jahre lang keine Kfz-Steuer für das Elektroauto zahlen. Sie fahren also deutlich günstiger als mit einem Verbrenner.

 "Der Alltagsbetrieb lässt sich schon mit den jetzigen Akku-Reichweiten locker bestreiten"

ZEIT ONLINE: Wann werden die Preise für den teuren Akku so stark sinken, dass sich der Kaufpreis des Fahrzeugs dem von Verbrennern nähert?

Sigl: Die Akkupreise fallen schon kräftig. Vor zwei Jahren kostete eine Kilowattstunde Kapazität zwischen 800 und 1.000 Euro, heute sind wir bei rund 300 Euro. In zwei Jahren werden wir, Experten zufolge, bei 170 bis 200 Euro liegen – und das ist noch lange nicht das Ende.

ZEIT ONLINE: Neben dem Preis schreckt viele Autofahrer die Reichweite ab . Werden Akkus mit Reichweiten, wie sie Autos mit Verbrenner bieten, überhaupt jemals realistisch?

Sigl: Die Batterien werden ständig besser. Schon im nächsten Jahr werden Fahrzeuge kommen, die ohne Probleme 300 Kilometer und mehr pro Akkuladung zurücklegen. Aber an sich reden wir hier nicht über ein technisches, sondern ein gesellschaftliches Problem. 80 Prozent der Alltagsfahrten liegen bei 30 und 50 Kilometern. Der Alltagsbetrieb lässt sich also schon mit den jetzigen Akku-Reichweiten von 150 Kilometern locker bestreiten. Wer aus beruflichen Gründen im Monat 5.000 Kilometer fahren muss, kann auf Elektroautos mit zusätzlichem Verbrennungsmotor zurückgreifen.

ZEIT ONLINE: Die Reichweite würde sich auch erhöhen, wenn man die Motorleistung drücken könnte – was wiederum mit dem Fahrzeuggewicht zusammenhängt. Werden wir uns von den tonnenschweren Autos verabschieden müssen?

Sigl: Um Leichtbauweise kommen wir nicht herum. Aber am Ende bestimmt der Kunde, was verkauft wird. Das sehen wir an dem anhaltenden Boom der SUV . Die bekommen wir in Deutschland ganz sicher nicht von heute auf morgen von der Straße. Und in anderen Ländern werden weiterhin große Autos nachgefragt – schauen Sie nur nach China. Man kann natürlich auch daran arbeiten, das Gewicht der SUV zu senken.

Aber um den Leichtbau wird ein zu großer Hype gemacht. Er allein wird unsere Probleme nicht lösen. Auch der Antrieb muss effektiver werden. Entscheidend ist, dabei technologieoffen zu agieren: die Akkus verbessern, Elektromotoren effizienter machen, ebenso den Verbrenner, und dazu an der Entwicklung der Brennstoffzelle arbeiten. Deutschland kann es sich nicht leisten, in irgendeiner Technologie nicht ganz vorn dabei zu sein.

Anmerkung: Die Akkukapazität wird in Kilowattstunden angegeben. Die ursprünglich im Interview verwendete Einheit Kilowatt wurde korrigiert.