"Die Brennstoffzelle brauchen wir fürs Auto nicht" – Seite 1

ZEIT ONLINE:  Herr Lodberg Høj, sind die Dänen ein Volk der Elektroauto-Fans?

Jens ChristianLodberg Høj: Insgesamt ist die Bevölkerung recht gespalten. Aber das ist in den anderen Ländern in Europa auch nicht anders. Es gibt einige Skeptiker, aber viele sind auch sehr interessiert. Unser Projekt Try1EV, in dem wir Familien für einen längeren Zeitraum ein Elektroauto zum Test zur Verfügung stellen, ist auf große Resonanz gestoßen. Das Projekt endet im nächsten Jahr und ist auf hundert Familien ausgelegt. Wir haben viele Bewerbungen bekommen und versuchen, eine heterogene Gruppe von Familien auszuwählen, um so viel unterschiedlichen Input wie möglich zu bekommen. Bisher haben wir mehr als 70 Familien ein E-Mobil überlassen.

ZEIT ONLINE: Und wie fanden sie es?

Lodberg Høj: Die allermeisten sind sehr zufrieden. Die Familien, die bei dem Projekt mitmachen, dürfen in der Zeit, in der sie das Elektroauto von uns bekommen, nur dieses Fahrzeug benutzen. Mehr als 90 Prozent bekommen das problemlos hin und äußern sich sehr zufrieden.

ZEIT ONLINE: Und die restlichen zehn Prozent?

Lodberg Høj: Die haben sich vor allem kritisch über die Nutzung im Winter geäußert. Es hat anfangs viele überrascht, dass die Energie für die Heizung auf Kosten der Reichweite geht. Außerdem entsprachen die ersten Elektroautos, die wir in dem Projekt eingesetzt haben, nicht der Qualität, die die jetzt am Markt angebotenen Elektroautos haben. Aber d ie große Mehrzahl unserer Testfamilien kann sich die Anschaffung eines solchen Fahrzeugs vorstellen.

ZEIT ONLINE: Was hindert sie daran?

Lodberg Høj: Die Kosten. Ein Elektroauto ist im Moment einfach noch zu teuer, verglichen mit einem herkömmlichen Auto, vor allem in den kleineren Fahrzeugklassen. Bei dem neuen Modell S von Tesla – einem elektrisch angetriebenen Fahrzeug der oberen Mittelklasse – sieht das schon anders aus.

ZEIT ONLINE: Obwohl der Tesla S beim Marktstart 2012 zunächst 77.400 Dollar kosten wird?

Lodberg Høj: Das klingt nach viel, doch tatsächlich kostet der Tesla S in Dänemark etwa so viel wie ein Audi A4. Das liegt an der Luxussteuer: Sie beträgt 180 Prozent für alles, was teurer als 70.000 dänische Kronen (rund 9.418 Euro) ist. Das hebt den Preis für den A4 auf das Niveau des Tesla S. Allerdings fällt für den Tesla S keine Luxussteuern an, denn auf Elektroautos wird sie nicht erhoben. Somit kosten beide unter dem Strich etwa eine halbe Million dänische Kronen (67.269 Euro).

  ZEIT ONLINE: Glauben Sie, dass Deutschland hier von Dänemark lernen kann?

Lodberg Høj: Über steuerliche Anreize muss die Politik in Berlin entscheiden. Bei Ihnen gibt es ja keine Luxussteuer auf Autos, die man für E-Mobile erlassen könnte. Aber finanzielle Anreize helfen ungemein dabei, Elektromobilität zu forcieren. Schauen Sie nur nach Norwegen! Das Land hat die weltweit höchste Anzahl von Elektroautos pro Kopf. Ein wichtiger Grund dafür ist, dass Norwegen auf Elektroautos keine Steuern erhebt – keine Luxussteuer, aber auch keine Mehrwert- und Kfz-Steuer. In Österreich, Italien oder Frankreich könnte man beispielsweise Elektroautos von den Autobahngebühren befreien.

"Batteriewechselstationen sind auch in Deutschland sinnvoll"

Wer Elektromobilität voranbringen will, muss etwas dafür tun. Das geht auch spielerisch. Wir haben beispielsweise mit den teilnehmenden Familien in unserem Projekt eine Art Wettstreit gemacht, wer in seinem Elektroauto die größte Reichweite mit vollem Akku erzielt. Die meisten haben begeistert ausprobiert, mit welcher Fahrweise man die Akkukapazität richtig ausreizen kann. Ich glaube, in solchen – durchaus auch spielerischen – Ansätzen liegt ein wichtiger Schlüssel zum Erfolg von Elektromobilität.

ZEIT ONLINE: Wie kam es zur Gründung von Insero E-Mobility , der Organisation, für die Sie arbeiten?

Lodberg Høj: Im Lauf des vergangenen Jahrzehnts wurde Elektromobilität in Dänemark ein immer größeres Thema. Die neue Technologie erfordert neue Kompetenzen – und die fehlen der Automobilindustrie. So entstand Insero E-Mobility 2009 als Organisationsplattform, um festzustellen, wie sich dänische Unternehmen hier engagieren können. Wir haben in Dänemark eine Reihe von Zulieferern, aber auch viele Firmen, die nicht zur Automobilbranche zählen, ihre Technologien jedoch in die Elektromobilität einbringen können. Dazu zählen etwa der Bereich der erneuerbaren Energiequellen oder Smart Grid , also die intelligente Vernetzung und Steuerung von Stromerzeugern, -verbrauchern und Speicher.

ZEIT ONLINE: Wie soll das konkret geschehen?

Lodberg Høj: Mit der stärkeren Verbreitung der Elektromobilität wird ein Bedarf entstehen, das Energienetz besser zu kontrollieren. Heute gibt es in Dänemark 2,5 Millionen Autos – sind die einmal alle Elektroautos, können die auf keinen Fall alle gleichzeitig aufladen. Aber dänische Unternehmen besitzen die Kompetenz, das Laden der Fahrzeuge künftig zu steuern. In der Zukunft mit vielen erneuerbaren Energiequellen wird man Produktion und Verbrauch vernünftig ausbalancieren müssen. Wir haben schon heute in Dänemark ein dezentrales Energienetz, wo beides genau überwacht wird.

ZEIT ONLINE: Das Unternehmen Better Place richtet in Dänemark Stationen ein, an denen in Elektroautos leere gegen volle Batterien gewechselt werden können. Funktioniert das Konzept nur in kleinen Ländern wie Dänemark?

Lodberg Høj: Für Better Place ist es natürlich günstiger, in kleinen Ländern anzufangen. Aber das Konzept wäre auch in Deutschland sinnvoll. Grundsätzlich geht der Batteriewechsel einfach und schnell. Das Risiko, dass die Batterie nicht lange genug hält, ist kleiner und der Autobesitzer bekommt zudem stets den neuesten Stand der Batterietechnik. Man legt in Deutschland allerdings größere Strecken zurück und müsste häufiger die Batterie wechseln, bis man am Ziel ist – etwa von München nach Hamburg. Daher wird das Konzept erst interessant, wenn Batterien mit Reichweiten von 300 Kilometern entwickelt sind.

ZEIT ONLINE: Wird die Brennstoffzelle die bessere Lösung sein?

Lodberg Høj: Ich bin gespannt, wann die Brennstoffzelle wirklich marktreif ist. Ob sie in großem Stil kommen wird, hängt von der weiteren Entwicklung der Batterien ab.

ZEIT ONLINE: Wie meinen Sie das?

Lodberg Høj: In den nächsten Jahren wird die Batterieproduktion kräftig hochgefahren. Dann sinkt der Preis. Zugleich werden Batterien besser – ihre Kapazität wird steigen, die Ladezeiten werden sinken. Vielleicht brauchen wir Autos mit Brennstoffzelle dann gar nicht. Neue Mobilitätskonzepte deuten bereits darauf hin, dass wir künftig Elektroautos womöglich nur für kürzere Strecken verwenden werden – die sind dann batteriebetrieben. Für längere Strecken nehmen wir den Zug oder das Flugzeug.

ZEIT ONLINE: Die Brennstoffzelle wäre dann überflüssig?

Lodberg Høj: Vielleicht im Auto – aber möglicherweise wird sie dann im Zug oder Flugzeug eingesetzt.