Immer dasselbe mit diesen Elektroautos! Das Fahrzeug surrt leise vor sich hin, wie eine in Watte gepackte Straßenbahn. Und natürlich hat der Fußgänger da vorn den herannahenden Stromer nicht gehört. Also hilft nur ein Tritt auf den Fußschalter, der die Klingel betätigt. Der Passant dreht sich um und bekommt große Augen. Da rollt ein elektrisches Dreirad an ihm vorbei, das aus einem Jules-Verne-Roman stammen könnte.

Das Tricycle von William Ayrton und John Perry ist 130 Jahre alt und schafft 18 Stundenkilometer. Die Lenkung ist etwas knifflig, man muss mit der rechten Hand nach hinten greifen und an einer Kurbel drehen. Doch der Antrieb schnurrt fast so reibungslos wie beim neuen Elektro-Smart. Horst Schultz vom Museum Autovision in Altlußheim bei Speyer hat den elektrisch betriebenen Methusalem nachgebaut. Mehr als 1.000 Arbeitsstunden haben Schultz und das Museumsteam investiert.

Als Quellen dienten ihnen zwei Kupferstiche aus dem Jahr 1881 und technische Beschreibungen. Die Holzteile des Gefährts wurden aus einem 150 Jahre alten Barocktisch gezimmert, die beiden Edison-Glühbirnen fertigte ein Glasbläser aus dem Erzgebirge an. Alte Apotheker-Schubladen feiern als Batteriekästen ein neues Leben, und der bequeme Ledersessel macht die Fahrt trotz fehlender Federung halbwegs behaglich. Der Aufwand, den Stromer originalgetreu zum Leben zu erwecken, war enorm. Doch er hat sich gelohnt. Schließlich fährt hier das erste Elektroauto der Welt vor.

Elektroautos gelten heute als Speerspitze der alternativen Antriebe, dabei war es genau umgekehrt: Erst kamen die Stromer, dann kam der Verbrenner. Wenn man die grobschlächtigen und kaum alltagstauglichen Dampfwagen mitzählt, die bereits im 18. Jahrhundert konstruiert wurden, wird der Hype um das Jubiläum "125 Jahre Automobil" noch unverständlicher. Zahlen aus dem Jahr 1900 machen deutlich, dass die Entscheidung selbst 14 Jahre nach dem ersten Patent-Motorwagen keineswegs gefallen war. Damals fuhren 40 Prozent aller Automobile mit Dampf, 38 Prozent mit Elektroantrieb und nur 22 Prozent mit Benzin.

Dass der erste straßentaugliche Elektrowagen von 1881 – mit Strom angetriebene Miniaturautos gab es schon vorher – so schnell in Vergessenheit geriet, hatte mehrere Gründe. Die geringe Reichweite war schon damals ein Knackpunkt. Das Aufladen war kompliziert und erforderte stationäre Generatoren. Außerdem legten die Wissenschaftler William Ayrton und John Perry keinen Wert auf PR. Während Bertha Benz mit dem Automobil ihres Ehemanns öffentlichkeitswirksam die erste Fernfahrt vollführte, wollten Ayrton und Perry wohl keineswegs die Pferdekutsche ersetzen. Ihr Stromer diente vor allem als Präsentationsfahrzeug, mit dem sie der Fachwelt neue Technologien wie die Edison-Glühbirne oder die von ihnen entwickelten Messgeräte Voltmeter und Amperemeter demonstrierten.

Trotzdem war der Antrieb ihres Gefährts 1881 eine kleine Sensation. Ein paar Monate zuvor hatte der Franzose Gustave Trouvé ein ähnliches Dreirad konstruiert, das jedoch kaum fahrbar war. "Trouvés Batterietechnik mitsamt der Geschwindigkeitsregelung war eher belustigend als straßentauglich", erläutert Museumsdirektor und Elektroingenieur Horst Schultz. "Über Seilzüge wurden die Bleiplatten in die Säure der offenen Batterien getaucht. Je nach Tauchtiefe wurde das Dreirad, mit etwas Glück, schneller oder langsamer."

Das Dreirad von Ayrton und Perry war dagegen so ausgereift, dass man mit dem Nachbau noch heute ziemlich problemlos viele Kilometer fahren könnte. Die Geschwindigkeit wird mit der Handkurbel links neben dem Fahrersitz kontrolliert. Sie schaltet in Sechs-Volt-Schritten die einzelnen Batteriezellen zusammen – je weiter man die Kurbel nach links dreht, desto mehr Spannung liegt an und desto schneller wird das Fahrzeug. Statt der wiederaufladbaren Bleibatterien, die 1881 immerhin 40 Kilometer Reichweite ermöglichten, bauten Horst Schultz und sein Team allerdings moderne Lithium-Eisen-Phosphat-Akkus ein. Damit steigt die Reichweite auf rund 70 Kilometer.

Wenn man auf dem Elektro-Dreirad von Ayrton und Perry an den parkenden Benzinern vorbei durch die Straßen surrt, lässt ein Gedanken einen nicht mehr los: Wie könnte die Welt heute aussehen, wenn man von Anfang an auf den Elektroantrieb gesetzt hätte? Eine ähnliche Frage stellte sich schon 1884 ein Autor der Zeitschrift Das neue Universum, als er einen Artikel über das Gefährt der Briten verfasste. Geradezu überschwänglich beschreibt der Autor die Vorzüge des elektrischen Velocipeds gegenüber solchen mit Gas- oder Dampfbetrieb, vor allem im Stadtverkehr. In jedem größeren Ort werde es bald Geschäfte geben, in denen man leere Akkumulatoren abliefert und aufgeladene bekommt – "etwa wie man Selterswasser oder Bierflaschen den Kunden ins Haus schafft und die ausgetrunkenen dabei wieder mitnimmt", so die Vision von 1884. Wenn Shai Agassi heute sein Batterie-Wechselsystem Better Place anpreist, realisiert er also tatsächlich eine uralte Idee.

Das erste Elektroauto der Welt steht nun neben einem historischen Fahrrad-Tricycle im Museum Autovision. Als Nachbau befindet sich das Gefährt in bester Gesellschaft: Auch vom Benz'schen Patent-Motorwagen existieren nur noch Repliken und keine Originale mehr. Horst Schultz plant, im nächsten Jahr mit einer Ausnahmegenehmigung für Replikas auf seinem Elektro-Dreirad am London to Brighton Veteran Car Run teilzunehmen. Bei der berühmten Wettfahrt sind ausschließlich Fahrzeuge zugelassen, die im Jahr 1904 oder früher gebaut wurden. Auch ein paar Stromer sind regelmäßig mit von der Partie, etwa das Columbia-Elektroauto von 1902. Als das konstruiert wurde, genoss der Wagen von Ayrton und Perry allerdings schon fast Youngtimer-Status.