Kaum waren die EU-Pläne bekannt, reagierten Politik und die automobile Öffentlichkeit mit einem Aufschrei der Entrüstung und übersahen dabei, dass die Kommission bereits eine Hintertür für die Mitgliedstaaten offengehalten hat. Der Vorschlag sieht lediglich eine "Mindestbesteuerung" vor, deren Satz unterhalb der heutigen Steuern liegt. Was die Nationalstaaten dann für welchen Kraftstoff noch draufschlagen, bleibt ihnen überlassen.

Trotzdem ist die Denkweise der EU-Kommission schlüssig, sagt Gerd Lottsiepen vom ökologisch ausgerichteten Verkehrsclub Deutschland (VCD): "Es ist richtig, den Energiegehalt zu besteuern, selbst wenn das zu einer Verteuerung des Diesels führt." Lottsiepen mahnt aber, die Steuer langfristig, schrittweise und planbar umzustellen: "Der Verbaucher kann nichts für politische Fehlentwicklungen." Die EU-Pläne sehen genau diese Langfristigkeit vor – eine Umsetzung ist bis 2023 skizziert – aber der vielstimmige Chor der Kritiker garantiert vor allem eins: eine Zerredung des Themas und die Verunsicherung des Autokäufers.

Der ADAC etwa kritisiert das EU-Vorhaben scharf und spricht von "Regulierungswut". Sollte der Energiegehalt von Kraftstoffen besteuert werden, würde das Autofahren an sich teurer werden. Außerdem könnten die "ehrgeizigen CO2-Vermeidungsziele" der EU nur durch den Diesel erreicht werden.

Dieselkauf will gut überlegt sein

Hier widerspricht das Center Automotive Research und nennt vier Argumente, die den Druck auf den Diesel erhöhen und gegen eine weitere Subventionierung sprechen. Erstens werden die Benziner immer besser. Kleinere Aggregate, Doppelaufladung und Direkteinspritzung sowie Dreizylinder lassen den Verbrauch um bis zu 25 Prozent sinken. Doch die Dieselsteuergeschenke bremsen das Innovationstempo beim Benziner unnötig, urteilt das Car.

Zweitens kommt Erdgas als Konkurrent für den Diesel. Der Fiat- und der VW-Konzern verstärken ihr Engagement, um die heute noch winzige Nachfrage anzukurbeln. Die globalen Erdgasvorkommen sind größer als die von Rohöl, Erdgas verbrennt sauberer und mit geringen CO2-Emissionen. Gerade bei Fahrzeugen im preissensiblen Segment ist Erdgas ein Mittel zur CO2-Reduktion.

Drittens senkt auch die Hybridisierung, die zurzeit vor allem bei Benzinern realisiert wird, die Emissionen. Eine Kopplung an den Diesel galt bisher als zu teuer; allein der PSA-Konzern hat mit dem Peugeot 3008 , dem 508 RXH und dem Citroën DS5 Hybrid4 ein Angebot. Aus ökologischer Sicht bedeutet viertens auch die Elektromobilität eine Konkurrenz für den Diesel – auch wenn momentan weder eine langstreckentaugliche Batterie noch die Brennstoffzelle vor dem unmittelbaren Serieneinsatz stehen.

Angesichts der prognostizierten Preissprünge bleibt dem Verbraucher und Autokunden nur, sich die Anschaffung eines Diesels gut zu überlegen. In den großen Fahrzeugklassen wird sich der Selbstzünder weiter bezahlt machen. Ansonsten gilt: Je kleiner, desto Ottomotor.