Wie groß das Potenzial für Windwasserstoff in Deutschland ist, haben Experten noch nicht abschließend berechnet. Aber allein in Schleswig Holstein könnte 2020 aus überschüssigem Windstrom genug Wasserstoff erzeugt werden, um jährlich 70.000 Autos anzutreiben, ergab eine Studie der Ottobrunner Energie- und Umweltberatung Ludwig-Bölkow-Systemtechnik.

Bis es so weit ist, werden Autos auch mit Wasserstoff aus der Chemieindustrie versorgt werden müssen. Hier fallen jährlich rund 16 Milliarden Kubikmeter Wasserstoff als Nebenprodukt an. Der Großteil wird direkt für chemische Prozesse weitergenutzt, aber rund fünf Prozent werden in Gasturbinen zur Wärmeerzeugung verheizt. Mit diesen fünf Prozent könnten jährlich eine halbe Million Autos fahren. Allerdings müsste der Wasserstoff in den Heizöfen durch Erdgas ersetzt und gereinigt werden – der neue Treibstoff wäre damit nur geringfügig klimafreundlicher als Benzin.

Gasunternehmen wie Linde arbeiten inzwischen an anderen Lösungen zur Herstellung von grünem Wasserstoff. In Leuna erzeugt eine erste Anlage das Gas aus Rohglycerin, das bei der Biodiesel- oder Seifenproduktion als Abfall entsteht. Ähnliche Pläne verfolgt das französische Unternehmen Air Liquide, das den Treibstoff aus Holzabfällen gewinnt. Air Products aus den USA wiederum stellt Wasserstoff aus Klärgas her. Wissenschaftler an der Universität Bielefeld züchten in ersten Versuchen die Grünalge Chlamydomonas reinhardtii. Sie erzeugt den Wasserstoff ganz natürlich aus Sonnenenergie mittels Fotosynthese.

Die Erfolge im Bereich der Wasserstoffproduktion wären kaum etwas wert, wenn nicht auch die Autoingenieure große Fortschritte gemacht hätten. Denn schon vor zwölf Jahren kündigte Daimler Brennstoffzellenfahrzeuge an – für 2004. Das Ergebnis damals: eine technische Blamage. Der Wagen kostete über eine halbe Million Euro, der Antrieb bockte und verweigerte bei Minusgraden den Start.

Die Technik ist reif für den Markt

"Heute sind die Probleme gelöst, und die Technik ist reif für den Markt", beteuert Christian Mohrdieck, der den Bereich Brennstoffzellen- und Batterieantriebe bei Daimler leitet. Tatsächlich fuhren drei Mercedes F-Cell vergangenes Jahr bei einer Weltumrundung jeweils 30.000 Kilometer ohne Probleme. Einziger Zwischenfall war ein Auffahrcrash in Kasachstan durch einen unachtsamen Autofahrer. Auch der Kaltstart bei minus 25 Grad klappt inzwischen.

Neben den technischen Fortschritten ist Daimler-Mann Mohrdieck auch auf ein telefonbuchdickes Zahlenwerk stolz, das auf seinem Schreibtisch liegt. Es ist eine interne Kostenanalyse, die zeigt: Bei Markteinführung 2014 rechnet Daimler mit nur geringen Zusatzkosten gegenüber Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor. Vor allem durch die Reduzierung der Anzahl der Bauteile und des teuren Platinanteils in der Brennstoffzelle sanken die Kosten in den vergangenen Jahren um rund 90 Prozent. Dank Massenproduktion könnten Wasserstoffantriebe bis 2025 gleich viel kosten wie heutige Motorentechnik.

Bevor der Wasserstoff aus Wind- oder Chemieparks in den Tanks von Mohrdiecks Autos landet, müssen Experten aber noch ein entscheidendes Problem lösen: Wie sieht die Infrastruktur für einen völlig neuen Treibstoff aus? Sollen die Kunden erst massenhaft Autos kaufen, sodass Tankstellen entstehen? Oder müssen zuerst in großer Zahl die Zapfsäulen her, damit die Kunden die Autos auch kaufen?

Um eine Lösung für dieses Problem ringt seit zwei Jahren eine gemeinsame Expertengruppe von Daimler, Linde, den Mineralölkonzernen Shell , Total, OMV und den Energieversorgern EnBW und Vattenfall. Ihr Ziel: Anzahl und Standorte der Tankstellen so zu bestimmen, dass kein Autofahrer in der Stadt länger als fünf Minuten und auf dem Land nicht länger als 15 Minuten zur Zapfsäule braucht. Ihren Masterplan für die Einführung einer Tankstelleninfrastruktur will die Runde im Sommer präsentieren. Die Frage, wer den Aufbau finanziert, wird anschließend geklärt.