Nur wer bei der Fahrt in der neuesten Version des VW Polo das Radio ausschaltet und genau hinhört, wird das etwas kehligere Geräusch bemerken, wenn nur noch der halbe Motor mit Kraftstoff versorgt wird. Das Umschalten auf den Zweizylinderbetrieb geschieht absolut unmerklich. Es geht kein Ruck durch den Antriebsstrang, auch das Vibrationsverhalten verändert sich nicht. Allein ein kleiner Hinweis in der Momentanverbrauchsanzeige klärt den Fahrer auf. Wird etwas mehr Kraft gebraucht, läuft der Motor nach spätestens 36 Millisekunden wieder mit vier Brennkammern.

Zylinderabschaltung nennt sich dieser Trick zum Spritsparen. Der Polo mit dieser Technik wird wahrscheinlich den Zusatz GT tragen und auf dem Genfer Autosalon Anfang März Premiere feiern. Bisher wurde das zwischenzeitliche Stilllegen von Zylindern nur in großen Motoren mit acht oder zwölf Töpfen angewendet. Der Volkswagen-Konzern trägt das Verfahren jetzt in die Vierzylinderklasse, neben dem Polo GT wird der Audi A1 davon profitieren. Und der Geldbeutel des Fahrers: Im Normzyklus sinkt der Verbrauch auf 100 Kilometer um 0,4 Liter.

Je nach Fahrprofil kann die Einsparung auch bis zu ein Liter betragen: Den größten Effekt ergibt das "aktive Zylindermanagement" bei konstanter Fahrt und moderatem Tempo. Bei 50 Stundenkilometern im dritten oder vierten Gang spart der Polo einen Liter, bei 70 Stundenkilometer im fünften Gang immer noch 0,7 Liter gegenüber der vergleichbaren Version ohne diese Technik.

Mehr als nur Zyklustuning

Auf einer kurzen Ausfahrt über die ländlichen Straßen rund um Wolfsburg pendelte sich bei Minusgraden und nicht immer moderater Fahrweise ein Wert von 6,1 Liter je 100 Kilometer ein – wo sich der Verbrauch tatsächlich einspielt, kann erst eine ausführliche Tour klären. Der Testwagen war mit breiten Reifen, stark konturierten Sitzen und anderen sportlichen Details ausgestattet, die später die Bezeichnung GT rechtfertigen werden: Das ist bei VW immer der kleine, unbeobachtete Bruder des GTI gewesen.

Der neue Motor kommt – anders als die bisherigen 1,4-Liter-TSI-Triebwerke in dieser Leistungsklasse – nur mit einem Turbolader, aber ohne Kompressor aus. Er erfüllt bereits die Anforderungen der Euro-6-Norm. Zwei der vier Zylinder werden immer dann abgeschaltet, wenn die Drehzahl zwischen 1.400 und 4.000 Umdrehungen pro Minute und das abgeforderte Drehmoment zwischen 25 und 75 Newtonmetern liegt. In den beiden aktiven Zylindern erhöht sich dann der Wirkungsgrad, weil sie unter höherer Last arbeiten.

Im EU-Fahrzyklus läuft der Motor laut VW auf fast 70 Prozent der Strecke im Sparbetrieb. Ein Schelm, wer Böses dabei denkt: Könnte der Motor womöglich nur auf die Laborbedingungen hin optimiert worden sein, die mit der Wirklichkeit wenig zu tun haben? Also reines Zyklustuning? Eher nicht. Wahrscheinlicher ist, dass sich – wie bei vielen modernen Motoren, die dem Trend zum Downsizing folgen – ein Verhalten herausschält, das sich hier noch verstärkt: Wer gelassen fährt, erzielt Einsparungen, die noch vor kurzer Zeit für unmöglich gehalten wurden. Wird dagegen Gas gegeben, geht es zwar ordentlich nach vorne, aber der Motor mutiert zum schweren Trinker.