Wettstreit um die lukrativste Parkposition

Das Angebot ist erst drei Wochen alt, aber schon jetzt "ein großer Erfolg", freut sich Jörg Gerhardt, Mobilitätsleiter bei Infineon. 600 der 2.900 Mitarbeiter in der Zentrale des Halbleiterproduzenten bei München haben sich für das neue Carsharing-Angebot angemeldet. Vier BMW-Minis und ein BMW X1 stehen zur Miete auf dem Werksgelände. Mitarbeiter können sie dienstlich und privat nutzen. Für beide Zwecke seien die Fahrzeuge bereits gut ausgelastet, so Gerhardt. Steige die Nachfrage, "nehmen wir weitere Fahrzeuge und Standorte in den Pool auf".

Infineon bietet der Deal mit Alphabet, der Leasingtochter des Autobauers BMW, zwei Vorteile: Die Reisekosten pro Dienstfahrt sollen kräftig sinken, indem Mitarbeiter statt Mietwagen oder Bahn ein Carsharing-Auto buchen. Zudem steigt die Mitarbeitermotivation. Wer keinen eigenen Dienstwagen hat, kann das Mini Cabriolet für 79 Euro übers Wochenende ausleihen.

Das unternehmensinterne Carsharing ist der neueste Trend einer boomenden Branche. Vor zehn Jahren noch wurde Carsharing als Nische für in der Stadt wohnende Ökos belächelt. Heute steigen BMW, Daimler und Volkswagen massiv in den Markt ein und fordern etablierte Anbieter wie Cambio Carsharing, Stadtmobil und Deutsche Bahn heraus. Sie kämpfen um die geschickteste Ausleih-Variante, die Deutungshoheit über das Image der Branche sowie die besten Stellplätze in Städten.

Konzerne setzen sich ins gemachte Nest

Kaum ein Monat vergeht, ohne dass nicht ein Autokonzern erneut die Phalanx der mehr als 100 etablierten Carsharing-Anbieter in irgendeiner Großstadt angreift, die rund 190.000 registrierten Nutzern in bundesweit mehr als 300 Orten 5.000 Fahrzeuge anbieten. Den jüngsten Angriff wagt Daimler in Berlin . Von April an können die Hauptstädter auf 1.000 Smarts umsteigen. Pro Minute zahlen die Fahrer, die sich einmalig für zehn Euro anmelden, 29 Cent. Der Stundenpreis ist bei 12,90 Euro gedeckelt, wenn der Nutzer unter 20 Kilometer bleibt. Sonst addieren sich auf die 12,90 Euro noch einmal 29 Cent pro gefahrenen Kilometer – inklusive Benzin. Die Stuttgarter starteten car2go 2008 in Ulm und sind heute in Düsseldorf, Hamburg und sechs weiteren Städten Europas und den USA präsent. Bis 2016 will Daimler rund 50 europäische und 30 US-Städte vernetzen.

Das Daimler-Modell beobachten etablierte Anbieter wie Cambio, Stattauto und Stadtmobil mit Spannung. Die unabhängigen Gesellschaften, mitunter als Verein organisiert, haben Carsharing populär gemacht. Nun setzen sich Autokonzerne mit vollen Marketingbudgets ins gemachte Nest. Noch sind die Folgen überschaubar. Bei Cambio in Hamburg sank der Umsatz pro Kunde nur um einen Cent, nachdem dort auch Car2Go startete. Die Auswirkungen seien "zu vernachlässigen", sagt Cambio-Geschäftsführer Joachim Schwarz.

Mehr Sorgen bereitet etablierten Anbietern etwas anderes: Car2go setzt nicht auf feste Stationen, sondern verteilt die Autos quer übers Stadtgebiet. Wer eins braucht, findet es zufällig oder über sein Smartphone. Nach der Fahrt können die Nutzer das Auto auf jedem öffentlichen Parkplatz abstellen. Daimler schloss dafür mit den Städten Generalverträge ab.

So wird die Parkdauer über GPS-Signale gemessen und am Monatsende minutengenau oder pauschal abgerechnet. Wettbewerber befürchten Subventionen durch die Kommunen. Zumindest 2013, wenn car2go Elektro-Smarts in die Flotte aufnimmt, erhofft sich Daimler günstigere Parkgebühren. Als Vorbild gilt Amsterdam , wo Elektroautos auf öffentlicher Fläche umsonst parken.

Städte müssten Anbieter bevorzugen

Unter den Anbietern tobt daher schon jetzt ein Kampf um die beste Parkposition. "Es gibt einen Wettbewerb um die Gunst der Kommunen", sagt Cambio-Chef Schwarz. Das Unternehmen gehört zu den größten Anbietern von Carsharing in Deutschland und würde gerne auch öffentlichen Raum exklusiv anmieten . Doch bislang verbietet das weitestgehend die Straßenverkehrsordnung (StVO).

Einige Anbieter stoßen daher bereits an Ausdehnungsgrenzen. In einigen Bezirken in Karlsruhe oder München können nur private Bauvorhaben mit zusätzlicher Parkfläche Abhilfe schaffen. "Wir fordern daher eine Gesetzesänderung, die es den Kommunen ermöglicht, für Carsharing reservierte Stellplätze im öffentlichen Raum anzubieten", sagt Willi Loose, Geschäftsführer des Bundesverbands Carsharing (BCS).

Derzeit würden nur einzelne Städte wie Bremen und Berlin von Sonderregelungen in ihren städtischen Gesetzen Gebrauch machen. Doch damit bewegten sie sich auf rechtlich unsicherem Terrain.

Deutschland hinkt damit der Entwicklung im Ausland hinterher. In Belgien entscheiden Kommunen selbstständig über die Zuteilung von öffentlichem Raum für Parkzwecke. In Amsterdam steht das Gros der mehr als 1.000 Carsharing-Autos auf öffentlichen Flächen. Und in London sorgten Bezirke dafür, dass öffentlich ausgeschriebene Parkplätze zu exklusiven Carsharing-Spots umgewidmet wurden.

Konflikt programmiert

Doch selbst wenn sich der deutsche Gesetzesgeber bewegt, ist der nächste Konflikt programmiert. Denn bei der wachsenden Zahl von Anbietern müssten die Städte bei der Ausschreibung der lukrativsten Standorte einzelne Bewerber bevorzugen. Vor allem die etablierten Anbieter, die im BCS vereint sind, sehen sich wegen ihrer ökologischen Vorreiterrolle für die Stellplätze prädestiniert.

Ziel des BCS ist die Entlastung des Personenverkehrs auf der Straße: weniger Autos, mehr Kilometer pro Fahrzeug, weniger CO2-Ausstoß. So fand Cambio bei Umfragen heraus, dass 35 Prozent der Nutzer bei der Anmeldung ein Auto besitzen. Nach einem Jahr waren es nur noch acht Prozent. BCS-Chef Loose bezweifelt, ob die flexiblen Angebote wie Car2Go von Daimler oder DriveNow von BMW "gleiche Entlastungswirkung entfalten".

Für die Konzerne ist Carsharing ohnehin eher ein Testballon, wie sie künftig in Industrieländern mit der jungen Generation ins Geschäft kommen wollen. Junge Erwachsene verzichten zunehmend auf das eigene Auto, weil ihnen digitale Kommunikation via Smartphone wichtiger erscheint als mobile Freiheit via Auto.

Und bei Großkunden verspricht die BMW-Tochter Alphabet, dass Firmen mit dem Carsharing-Modell Reisekosten einsparen – aber nicht durch weniger Fahrten, sondern durch bessere Auslastung. Damit etwa Münchner Unternehmen teure Taxifahrten zum weit entfernten Flughafen vermeiden können, will Alphabet am Terminal bald eigene Parkzonen anmieten. So kann ein Manager, der zu einer mehrtägigen Dienstreise aufbricht, das Carsharing-Auto dort abstellen. Abends steigt ein Kollege ein, der von einem Trip zurückkehrt.

"Wir wollen bis Ende des Jahres bis zu 15 Unternehmenskunden für Corporate Carsharing gewinnen", sagt Alphabet-Chef Marco Lessacher. Noch im März startet das Modell auch in Frankreich und England .

Erschienen in der WirtschaftsWoche