Unter den Anbietern tobt daher schon jetzt ein Kampf um die beste Parkposition. "Es gibt einen Wettbewerb um die Gunst der Kommunen", sagt Cambio-Chef Schwarz. Das Unternehmen gehört zu den größten Anbietern von Carsharing in Deutschland und würde gerne auch öffentlichen Raum exklusiv anmieten . Doch bislang verbietet das weitestgehend die Straßenverkehrsordnung (StVO).

Einige Anbieter stoßen daher bereits an Ausdehnungsgrenzen. In einigen Bezirken in Karlsruhe oder München können nur private Bauvorhaben mit zusätzlicher Parkfläche Abhilfe schaffen. "Wir fordern daher eine Gesetzesänderung, die es den Kommunen ermöglicht, für Carsharing reservierte Stellplätze im öffentlichen Raum anzubieten", sagt Willi Loose, Geschäftsführer des Bundesverbands Carsharing (BCS).

Derzeit würden nur einzelne Städte wie Bremen und Berlin von Sonderregelungen in ihren städtischen Gesetzen Gebrauch machen. Doch damit bewegten sie sich auf rechtlich unsicherem Terrain.

Deutschland hinkt damit der Entwicklung im Ausland hinterher. In Belgien entscheiden Kommunen selbstständig über die Zuteilung von öffentlichem Raum für Parkzwecke. In Amsterdam steht das Gros der mehr als 1.000 Carsharing-Autos auf öffentlichen Flächen. Und in London sorgten Bezirke dafür, dass öffentlich ausgeschriebene Parkplätze zu exklusiven Carsharing-Spots umgewidmet wurden.

Konflikt programmiert

Doch selbst wenn sich der deutsche Gesetzesgeber bewegt, ist der nächste Konflikt programmiert. Denn bei der wachsenden Zahl von Anbietern müssten die Städte bei der Ausschreibung der lukrativsten Standorte einzelne Bewerber bevorzugen. Vor allem die etablierten Anbieter, die im BCS vereint sind, sehen sich wegen ihrer ökologischen Vorreiterrolle für die Stellplätze prädestiniert.

Ziel des BCS ist die Entlastung des Personenverkehrs auf der Straße: weniger Autos, mehr Kilometer pro Fahrzeug, weniger CO2-Ausstoß. So fand Cambio bei Umfragen heraus, dass 35 Prozent der Nutzer bei der Anmeldung ein Auto besitzen. Nach einem Jahr waren es nur noch acht Prozent. BCS-Chef Loose bezweifelt, ob die flexiblen Angebote wie Car2Go von Daimler oder DriveNow von BMW "gleiche Entlastungswirkung entfalten".

Für die Konzerne ist Carsharing ohnehin eher ein Testballon, wie sie künftig in Industrieländern mit der jungen Generation ins Geschäft kommen wollen. Junge Erwachsene verzichten zunehmend auf das eigene Auto, weil ihnen digitale Kommunikation via Smartphone wichtiger erscheint als mobile Freiheit via Auto.

Und bei Großkunden verspricht die BMW-Tochter Alphabet, dass Firmen mit dem Carsharing-Modell Reisekosten einsparen – aber nicht durch weniger Fahrten, sondern durch bessere Auslastung. Damit etwa Münchner Unternehmen teure Taxifahrten zum weit entfernten Flughafen vermeiden können, will Alphabet am Terminal bald eigene Parkzonen anmieten. So kann ein Manager, der zu einer mehrtägigen Dienstreise aufbricht, das Carsharing-Auto dort abstellen. Abends steigt ein Kollege ein, der von einem Trip zurückkehrt.

"Wir wollen bis Ende des Jahres bis zu 15 Unternehmenskunden für Corporate Carsharing gewinnen", sagt Alphabet-Chef Marco Lessacher. Noch im März startet das Modell auch in Frankreich und England .

Erschienen in der WirtschaftsWoche