Freie Fahrt für freie Bürger. Diese Kampfansage des ADAC von 1974 sitzt fest im kollektiven Gedächtnis der Deutschen. Für Umweltschützer ist der ADAC eine permanente Provokation. Sie sollten ihr Bild vom mitgliederstärksten Automobilclub der Republik korrigieren: Der neue ADAC EcoTest setzt strengste Umweltmaßstäbe. Kein anderes Ranking orientiert sich so stark an lebensnahen Messergebnissen, dem aktuellen Forschungsstand und dem Verbraucher.

In einem ersten Test wurden acht Autos dem überarbeiteten Prüfverfahren unterzogen, doch die höchstmögliche Wertung von fünf Sternen wurde von keinem Fahrzeug erreicht. Damit ist die Botschaft an die Autohersteller klar: Sie müssen bessere, umweltfreundlichere Autos anbieten. Besonders die extremen Partikelemissionen von Benzindirekteinspritzern stehen in der Kritik des ADAC.

Ausgangspunkt des ursprünglichen EcoTests war der Ärger der Autofahrer über die ständige Abweichung von Norm- und Realverbrauch. Hier setzte der ADAC schon in der Vergangenheit mit dem sogenannten Autobahntest, bei dem mit eingeschalteter Klimaanlage, Tagfahrlicht und bis zu 130 Stundenkilometer gefahren wird, eine erste Korrekturmarke. Der neue EcoTest geht aber mehrere Schritte weiter. "Bei der Überarbeitung haben wir nicht mit den Autoherstellern gesprochen", betont Sonja Schmidt, die Projektleiterin des EcoTests und Ingenieurin am ADAC-Technikzentrum in Landsberg .

ADAC berücksichtigt Emissionen von der Quelle bis zum Rad

Die neue Bewertung ruht auf drei Säulen. Erstens wird der tatsächliche Verbrauch ermittelt, in einem Mischzyklus aus dem gesetzlichen NEFZ (Neuer Europäischer Fahrzyklus), dem kommenden weltweiten Standard WLTP sowie dem ADAC Autobahntest. Bei Elektroautos werden die teilweise erheblichen Ladeverluste mitgezählt, denn der Autofahrer muss sie bezahlen. Zweitens werden die absoluten Schadstoffemissionen berücksichtigt, also die gesundheitsschädlichen Stickoxide, die Feinstpartikel, Kohlenwasserstoffe und Kohlenmonoxid.

Die dritte Säule sind die CO2-Emissionen. Hier führt der ADAC als erster Verband überhaupt die wissenschaftlich korrekte Well-to-Wheel -Bilanzierung ein. Der englische Begriff steht für die Gesamtemissionen "von der Quelle bis zum Rad". Nur mit dieser Summe aus den Emissionen der Vorkette, die bei der Produktion des Kraftstoffes entstehen, sowie den Emissionen, die beim Fahren frei werden, lassen sich Autos mit Verbrennungs- oder Elektromotor sowie Plug-In-Hybride, die beides benutzen, korrekt vergleichen.

Wie der Wert der CO2-Emissionen ermittelt wird, lässt sich beispielsweise anhand des von ZEIT ONLINE gefahrenen Volkswagen up! zeigen. Unter Einhaltung aller Geschwindigkeitsbeschränkungen, bei wenig Stadtverkehr und mit fleißig benutztem Tempomat kam der Kleinwagen auf einen Verbrauch von 4,7 Litern Benzin je 100 Kilometer. Das entspricht rund 112 Gramm Kohlendioxid pro Kilometer. Hierzu wird nun der Well-to-Tank -Wert addiert, eine auf einer EU-Studie basierender Durchschnittshöhe des CO2-Ausstoßes von der Quelle bis zum Tank. Der Wert spiegelt die Emissionen wieder, die bei der Produktion des Benzins frei werden: vom Aufwand am Bohrloch über den Transport mit Tankschiffen und die Raffinierung bis zum Weg zur Tankstelle. Er beträgt in dem konkreten Fall rund 21 Gramm CO2 pro Kilometer. In der Well-To-Wheel -Bilanz kommt der konventionelle VW up! so auf ungefähr 133 Gramm Kohlendioxid pro Kilometer.

Befürworter von Elektroautos setzen dem pauschal eine Null entgegen – denn sie rechnen mit dem Einsatz von Strom aus regenerativen Quellen. Der ADAC EcoTest zieht hingegen Zahlen des Umweltbundesamts (UBA) zu Rate, wonach beim derzeitigen Strommix in Deutschland je Kilowattstunde 563 Gramm CO2 entstehen. Die Folge: Wenn im nächsten Jahr der vollelektrische VW up! blue-e-motion auf den Markt kommt, darf er im ADAC-Fahrzyklus höchstens 24 Kilowattstunden Strom auf 100 Kilometer verbrauchen, um mit dem Benziner-up! gleichzuziehen. Die Wahrscheinlichkeit ist hoch, dass dieser Wert problemlos unterboten wird.