Den Stromzähler hat das Elektroauto dabei – Seite 1

Noch sind es einige Jahre bis zum Stichjahr 2020, in dem die Bundesregierung eine Million Elektrofahrzeuge auf deutschen Straßen haben möchte. Für die braucht es dann aber auch eine zufrieden stellende Lade-Infrastruktur. Drei- bis viermal so viele Ladepunkte müsste es wohl geben, damit die Nutzer flächendeckend versorgt sind. Auch davon ist Deutschland noch weit entfernt – nicht zuletzt weil Ladesäulen teuer in der Installation, aber auch im laufenden Betrieb sind.

An den Lademöglichkeiten sollte die weite Verbreitung der Elektromobilität aber nicht scheitern, meinen Knut Hechtfischer und Frank Pawlitschek vom Berliner Start-Up-Unternehmen Ubitricity . Sie haben ein Konzept entwickelt, mit dem man einer Million Elektroautos leicht drei Millionen passender Ladepunkte zur Seite stellen könnte. Dabei haben die Unternehmen vor allem Arbeitsstätten, Behörden und Einkaufszentren im Blick, die ihren Mitarbeitern beziehungsweise Kunden künftig Ladepunkte bieten wollen.

Das Funktionsprinzip ist einfach. Statt teurer Ladesäulen werden normierte Systemsteckdosen installiert. Wird ein Elektroauto an eine solche Steckdose angeschlossen, kommuniziert diese mit der Elektronik des Autos oder des Ladekabels und identifiziert sich. Über eine Mobilfunkverbindung nimmt die Elektronik Kontakt zum Stromanbieter auf. Dort wird die Identität von Fahrzeug und Ladestation überprüft und dann die Dose freigeschaltet. Nun kann die Batterie geladen werden.

Steckdose günstiger als eine Ladesäule

Die Zähler- und Ladetechnik wird also von der Stromzapfstelle ins Auto verlagert, sofern dieses die notwendige Technologie eingebaut hat, oder in ein spezielles Ladekabel, in das die Technik integriert ist. Der Fahrer erhält eine genaue Auflistung, wann und wo wie viel Strom zu welchem Preis getankt wurde – ähnlich wie eine Handyrechnung mit Einzelverbindungsnachweis. Diese Abrechnung über den entnommenen Strom erhält auch der Anbieter der Systemsteckdose – etwa ein Supermarkt, der Ladepunkte in seinem Parkhaus anbietet – zusammen mit der entsprechenden Gutschrift.

Mobile Metering nennt das Unternehmen das Konzept. Es würde die Kosten für die Lade-Infrastruktur erheblich reduzieren. Die Gesamtkosten für Aufbau und Installation einer Ladestation werden auf 3.500 bis 5.000 Euro beziffert – eine Steckdose von Ubitricity soll hingegen weniger als 100 Euro kosten. "Ubitricity will eine kosteneffiziente Systemsteckdosen-Infrastruktur zur Verfügung stellen", sagt Geschäftsführer Knut Hechtfischer. Und natürlich will die junge Firma mit dem Service Geld verdienen. Ubitricity hat auch ein eigenes Ökostrom-Produkt im Programm. Grundsätzlich seien als Lieferanten für Tankstrom aber alle Anbieter denkbar, so dass es einen Wettbewerb gebe.

Die Firmengründer sind überzeugt davon, dass ihre Idee nicht nur die Kosten der Ladeinfrastruktur erheblich senkt, sondern die der Elektromobilität insgesamt. "Was Elektroautos oft teuer macht, ist die Größe der vermeintlich benötigten Akkus", erläutert Hechtfischer. "Diese Größe wird aber vergleichsweise irrelevant, wenn der Nutzer sowieso überall laden kann." Die Batterien könnten dann kleiner werden, was den Preis der Fahrzeuge reduziere.

RWE zweifelt am Messsystem

Ubitricity will noch in diesem Jahr mit 200 Systemsteckdosen den Testlauf starten, unter anderem in Berlin und München . Ende 2013 soll es bis zu 1.000 Ladepunkte geben. "Geplant ist eine Auswahl an Tarifen mit unterschiedlicher Grundgebühr, die für jeweils typisches Nutzerverhalten passen", sagt Hechtfischer. Flatrates werde es allerdings nicht geben. Das Konzept könnte die Zahl der verfügbaren Ladepunkte vervielfachen – bisher gibt es nur einen Bruchteil davon. Der Energieversorger RWE zum Beispiel betreibt zurzeit knapp 1.200 Ladepunkte in Deutschland und 400 weitere im europäischen Ausland.

Den Systemsteckdosen und der Verlagerung von Zählertechnik ins Auto kann RWE allerdings nichts abgewinnen. "Das Messsystem – im Auto oder im Kabel – muss für die Abrechnung im Sinne des Eichrechts geeicht werden und damit in der Lage sein, die Messdaten so aufzubereiten, dass sie eichrechtlich betrachtet verwendet werden können", sagt Eva Wagner von der RWE Effizienz GmbH. "Dies muss auch auf dem Wege einer Datenübertragung über das Mobilfunknetz sichergestellt werden." Den dazu nötigen Aufwand schätzt Wagner als "sehr hoch" ein. "Zudem müssen beide Geschäftspartner – Energieversorger sowie Elektromobilist – Zugriff auf den Zähler haben, was bei einer mobilen Kabellösung oder Autolösung schwierig ist."

Ein Problem wäre allerdings auch mit drei Millionen Ladepunkten nicht gelöst: Nicht jede existierende Stromleitung eignet sich gleich gut für den Tankvorgang, der zudem viele Stunden dauern kann. "Da geht Energie verloren, als würde man beim Tanken Benzin verschütten", sagt Christian Buric vom ADAC . Der Automobilclub hat herkömmliche Autos und Stromer kürzlich einem verschärften Eco-Test unterzogen.

Geladen wurde an einer normalen Steckdose. "So würden es die Käufer eines Elektroautos zu Hause ja auch machen", erklärt der Abgasprüfstandsleiter Axel Knöfel, der die Tests beaufsichtigte. Sein Fazit: "Insgesamt muss man mit Ladeverlusten von mindestens 25 bis 30 Prozent rechnen." Zudem sei nicht jede Stromleitung automatisch zum Laden und der damit verbundenen möglichen Hitzeentwicklung geeignet, etwa wegen unzureichender Isolierung.

Knut Hechtfischer von Ubitricity geht indes davon aus, dass man die Ladeverluste je nach Qualität des benötigten Gleichrichters im Fahrzeug – er wandelt den Wechselstrom aus der Dose in Gleichstrom für die Batterien um – auf fünf Prozent oder weniger begrenzen kann. "Die Systemsteckdosen sind außerdem speziell zum Laden entwickelt worden und werden ohnehin neu installiert. Verluste entstehen deswegen an diesen Dosen nicht", sagt Hechtfischer.